.1. RENAUD — LA HARRK SUR LA COTE ATLANTIQUE DU MAROC 



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hlani-a est ainsi iimnédiatemt'iit averli.ol il pour- 

 rait signaler aux intéressés la présence de la dépres- 

 sion menaçante, lorsqu'on aura mieux étudié, parmi 

 tous les mouveiucnls cycloni(nios (jui traversent 

 l'océan, ceux qui sont réellement dangereux à ce 

 point de vue. 11 ne faudrait pas compter actuelle- 

 ment sur les radio-télégrammes des navires en mer 

 pour être renseigné de suite sur l'état du temps 

 rencontré dans l'Atlantique ; car, par le fait de la 

 faible portée de leurs signaux, leurs dépèches ne 

 parviennent en Europe qu'après plusieurs trans- 

 missions de navire à navire. De là un retard qui les 

 rend inulilisal)les pour la prévision directe du 

 temps. 



Mais ces renseignements servent à compléter 

 ceux des observatoires pour rédiger les cartes don- 

 nant l'étal rétrospectif de l'atmosphère dansl'Atlan- 

 tique. Ces cartes, publiées notamment par la 

 « Deutsche Seewarte » sous le nom A'Inlenmtio- 

 iiuler Uekitdonhericht, constituent des documents 

 extrêmement précieux. Elles servent à comparer 

 les conditions atmosphériques de l'océan avec l'état 

 de la mer observé dans les ports du Maroc. On 

 pourra sans doute, de cette façon, établir la doc- 

 trine qui délinira le caractère îles dépressions pro- 

 duisant les raz de marée et qui permettra par la 

 suite de prévoir l'arrivée de ces dangereux phéno- 

 mènes. 



La côte occidentale du Maroc n'offre, comme on 

 le sait, aucun abri naturel important. Certaines 

 inllexions du rivage présentent quelques points où 

 le débar<[uement est plus ou moins facile par temps 

 maniable. Avant l'établissement du Protectorat 

 français, il y existait six ports ouverts au com- 

 merce : Larache, Rabat, Casablanca, Mazagan, 

 Safi et Mogador. Le Gouvernement chérifien les 

 avait aménagés le mieux possible avec les faibles 

 moyens dont il disposait. En dehors de ces villes, 

 (|uatre autres points : Méhedya, Fédala, Souëira- 

 Quedima et Agadir offrent des facilités de débar- 

 quementau moins égales à celles des ports ouverts. 



Sur le territoire du Protectorat espagnol, une 

 Société allemande construit actuellement à Larache 

 un port ([ui peut devenir fort important. Sur la 

 côte du Protectorat français, l'Administration des 

 Travaux publics a concentré toutes les ressources 

 disponibles pour créera Casablanca un grand port 

 dont le devis des travaux, pour les seuls ouvrages 

 extérieurs de protection, s'élève à la somme de 

 50 millions de francs. Une Compagnie française 

 construit à ses frais à Fédala un petit port qu'elle 

 compte compléter plus tard par l'installation d'un 

 appontement où les navires accosteraient et seraient 

 partiellement abrités. Partout ailleurs il n'est prévu 



que des améliorations peu importantes pour faci- 

 liter les communications avec la terre des navires 

 mouillés en rade. 



Tel est actuellement le programme qui semble 

 adopté pour les ports marocains (voir à ce sujet 

 l'article suivant). De l'étude de la barre, on peut 

 tirer à ce sujet quelques enseignements utiles. 



Tout d'abord on peut aflirmer, contrairement à 

 ce qui a été dit parfois, qu'il est imiiossible de 

 créer sur le littoral occidental du Maroc un port qui 

 soit accessible aux navires par tous les temps. 11 

 faudrait, pour dépas.ser la ligne des brisants qui se 

 forment dans les tempêtes, prévoir des jetées par 

 des profondeurs et à des distances telles que ces 

 ouvrages seraient irréalisables. Quelque puissant 

 que soit l'effort que l'on fasse, les raz de marée 

 rendront impossible en certains cas toute entrée ou 

 sortie des navires. 



En second lieu, les raz de marée étant exception- 

 nels, les conditions de mouillage à la côte sont 

 telles que les navires en rade pourraient faire des 

 opérations de chargement ou de déchargement 

 pendant un très grand nombre de jours d'une façon 

 relativement rapide et économique, si on établissait 

 dans la plupart des ports un abri bien aménagé 

 pour les embarcations avec un matériel approprié 

 de chalands et de remorqueurs. Tous les ports de 

 la côte marocaine répondent à des besoins locaux 

 importants ; aussi réaliserait-on de suite à peu de 

 frais un énorme progrès sur le mauvais état de 

 choses actuel en donnant à chacun de ces organes 

 l'outillage nécessaire pour faire rapidement les 

 opérations en rade. 11 n'y a pas, à notre avis, de 

 travail plus urgent à entreprendre. Sur une côte où 

 le débarquement en rade est possible en moyenne 

 trois cents jours par an, et où le mauvais temps 

 est causé le plus souvent, non pas par un ventlocal, 

 mais par un état de la mer résultant de tempêtes 

 lointaines, il est logique de commencer par créer 

 de petits ports pour la batellerie. 



En troisième lieu, si, comme pour Casablanca, 

 on décide de faire un port pour abriter les bâtiments 

 de mer, il faut ne donner à cet établissement que 

 les dimensions strictement nécessaires pour les 

 recevoir, tout en réservant la possibilité d'un déve- 

 loppement indéfini dans l'avenir. Lorsqu'on a 

 observé la violence des brisants de la côte, il paraît 

 bien hardi de tracer un port aussi vaste que celui 

 dont le plan a été adopté pour Casablanca et dont 

 la jetée extérieure serait établie par des profon- 

 deurs de 20 mètres à haute mer. A un moment 

 donné, cet ouvrage recevra le choc d'une lame qui 

 brisera sur un fond de 20 mètres, choc dont il est 

 difficile d'évaluer la force destructive en la compa- 

 rant aux efforts supportés par les ouvrages des 

 autres ports. On sait, en effet, que la force vive 



