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LOUIS GENTIL — LES VOIES DE COMMUNICATION AU MAROC 



lance sensiblemcnl égale pour le port intérieur. 

 Des approvisionnements considérables seront 

 naturellement nécessaires. Le tonnage du ciment 

 de Portland, à prise lente, entrant dans la confec- 

 tion des bétons et maçonneries, ne s'élèvera pas à 

 moins de 170.000 tonnes. La quantité de pierres à 

 e.xtraire de la carrière de Maarif dépassera 

 1.700.000 tonnes. 



Entre cette carrière et le port, dix trains circu- 

 leront journellement, déversant sur les chantiers 

 une quantité moyenne de oOO à 600 mètres cubes 

 de pierre cassée à béton ou de moellons pour 

 maçonnerie. Une dizaine de locomotives et plus de 

 deux cents wagons seront employés au transport 

 de ces matériaux. 

 L'entreprise sera outillée pour opérer elle-même 



le débarquement d'une grande partie des approvi- 

 sionnements et matériels arrivant par mer. 



De véritables usines assureront la production des 

 énormes quantités de sable, de pierre cassée, de 

 mortier, de béton, nécessaires à la réalisation des 

 travaux; la force motrice leur sera distribuée par 

 une station électrogène de près de 1.000 chevaux- 

 vapeur, qui produira, en outre, le courant néces- 

 saire au fonclionnemeni des divers titans, grues, 

 bardeurs, ponts roulants, employés sur les chan- 

 tiers; les locomotives àvapeur auront une puissance 

 totale de plus de 700 chevaux; c'est donc une puis- 

 sance totale de plus de 1.000 chevaux qu'il s'agit 

 d'installer. Un atelier modèle permettra l'entretien 

 et la réparation sur place de ce matériel impor- 

 tant. Y. 



LES VOIES DE COMMUNICATION AU MAROC 



Parmi les travaux d'outillage économique les 

 plus urgents à exécuter au Maroc sur l'emprunt 

 que la Chambre des députés vient de voter dans sa 

 séance du 28 janvier, figurent les travaux de con- 

 struction de voies de communication. 



On a souvent répété que le Maroc est un pays 

 riche, un pays d'avenir qui doit rester ce qu'il est, 

 essentiellement agricole. Le fait est exact. Nulle 

 contrée de la Tunisie ou de l'Algérie ne vaut les 

 régions de terres noires, les tirs, des Chaouia, 

 des Doukkala et des Abda; nulle plaine de nos 

 anciennes possessions de l'Afrique du Nord n'est 

 comparable, en superficie et en fertilité, à la 

 magnilique plaine des Béni Ahssen qui s'étend, sur 

 80 kilomètres de longueur et 33 kilomètres de lar- 

 geur, entre la forêt de Mâmora, au sud, le Sebou 

 au nord et à l'ouest, les contreforts du llif et du 

 Zerhoun à l'est. Sur la rive droite de l'oued Sebou, 

 entre les lagunes Dora et Zerga à l'ouest, la rivière 

 du Loukkosnii nord, les hauteurs dOuezzan à l'est, 

 la région du R'arb étale ses 20.0000 hectares et 

 offre tous les ans au commerce agricole les pro- 

 duits de son élevage, ses moissons abondantes, 

 ses fruits et ses légumes. 



Le Maroc est une Algérie irriguée et c'est en 

 grande partie de ses nombreux cours d'eau qu'il 

 tire son incomparable fertilité. On aura certai- 

 nement beaucoup fait pour le pays quand on 

 aura accru, par la construction de barrages et de 

 canaux, les moyens d'irrigation ; quand on aura 

 appris au Marocain à tirer un meilleur parti du 

 sol qu'il exploite ; quand se seront développées les 

 associations entre indigènes et colons. Mais on 

 aura fait plus encore pour le grand commerce 



agricole lorsqu'on aura établi des roules et des 

 chemins de fer. 



C'est ce qu'a bien compris le général Lyautey, 

 qui a demandé que, sur les fonds d'emprunt, près 

 de 37 millions fussent destinés à la construction 

 immédiate d'un premier réseau de roules. 



I 



Actuellement, les échanges commerciaux se font 

 par les pistes dont le Maroc est sillonné de toutes 

 parts. Mais ces voies de communication, qui fran- 

 chissent les rivières à gué, qui sont établies sur le 

 sable le long du littoral, sur la terre grasse dans 

 l'hinterland, ne se prêtent nullement à un trafic 

 intense et régulier, parce que, en dépit des amé- 

 nagements (lonl les plus importantes ont déjà été 

 l'objet, elles sont difficilement praticables aux 

 lourds convois qui avancent péniblement dans les 

 sables en élé, dans les boues argileuses à la saison 

 des pluies. Après six années d'occupation, c'est ea- 

 core le chameau qui demeure le véhicule le plus sfir 

 des produits indigènes et des produits importés. 

 Avec un Ici instrument, le mouvement du trafic 

 est lent et coûteux. Le prix de transport d'une 

 tonne de marchandises s'élève à 2 francs par kilo- 

 mètre, tandis qu'en Algérie, sur les routes les 

 plus dèfavorablenjeni établies, il ne dépasse pas 

 fr. ;•){). 



On voit dès lors que la gène qui pèse sur le com- 

 merce en général et l'agriculture en particulier ne 

 vient ni des droits divers qui frappent les marchan- 

 dises à rentrée el à la sortie, ni des tarifs d'embar- 

 quement, de débarquement et de transport par mer; 



