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PIERRE CLERGET — LE COMMKRCn: DU MAROC 



public, biens habous, terres de tribus, etc.. 11 ne 

 s'agit pas de cadastre nivelé ;\ 2S francs l'hectare, 

 mais de travaux rapides de levés de plan?, ana- 

 logues à ceux exécutés en Tunisie par le Service 

 topographique de la Régence à des prix infimes, 

 <iuelques décimes l'hectare. Ce travail, qui no 



peut être l'ail que j)ar le (iouveniemenl ou tout au 

 moins par un entrepreneur sous son autorité 

 directe, est indispensable pour que l'initiative 

 privée puisse ofl'rir au Protectorat son concours 

 d:ins les conditions les plus avantageuses pour 



l'intérêt général 



Y. 



LE COMMERCE DU MAROC 



I. — Facteurs du commerce. 



Le commerce du Maroc est inlluencé par un cer- 

 tain nombre de facteurs géographiques, écono- 

 miques et sociaux qu'il importe d'examiner tout 

 d'abord '. 



§ ). — Facteurs géographiques. 



Les conditions climatiques sont particulièrement 

 favorables, d'une part, à l'établissement des Euro- 

 péens et, d'autre part, à la production des denrées 

 agricoles de la zone tempérée, qui donnent la 

 caractéristique de son exportation. L'Atlas partage 

 inégalement le Maroc en deux versants entre les- 

 quels les communications sont difficiles, en dehors 

 du couloir de Taza, voie naturelle de la Méditer- 

 ranée à l'Atlantique. Par contre, la façade occi- 

 dentale domine une large plaine à travers laquelle 

 il sera facile d'organiser les moyens de transport 

 qui font actuellement défaut. En attendant, le com- 

 merce se fait principalement par mer, malheureu- 

 sement entravé sur la côte atlantique par l'absence 

 de ports naturels et la présence d'une barre marine 

 qui gêne considérablement pendant l'hiver l'accos- 

 tage des navires. 



S 2. — Facteurs économiques. 



L'outillage commercial du Maroc est encore en 

 pleine période d'études; l'organisation débute à 



' On consultera sur te commerce du Maroc : 



Augustin Uehnarj! : Le Maroc. In-S», l'aris, F. Alcan, 1913. 



Aug.Terhier et J LAUBErr de L*cii.\riuèke : Pour réussir 

 au Maroc, ln-8», Paris, Pierre Roger et C'' [s.tl.l (1912), 



Cil. ItENK Leci.eiu: : Le Maroc. Notice t'conouiii|ue. lii-IS. 

 Paris, ]'". (ieulliner, t'JH. 



11). : La situation rconomii|iie du Maroc fl90S-1909). lu-8", 

 Oran, rou([ue, 1910. 



1d. : Le commerce et l'iudiislrii' à Kcz. In-S", Ocpiiiili' du 

 Maroc, iflO.'J. 



J. L»iiiiEiï iiK I,AOiiAHRiÊHE : L'œuvre française eu Cli.inui.i. 

 In-8», Comil.': du Maroc, l'Jll. 



C. l-'iuEL : l>es inlérêts (■:conomii|iics de la I'"rancc au 

 Maroc. Le commerce du Maroc eu 1900 et 1901. ln-8», Paris, 

 Challemcl, 1903. 



Périodiques : L'Afrique française, organe du Comilr du 

 .Maroc, P,iris;y,/ l^rviie inarocaiiio, Paris; findicnifur in.'uu- 

 rain, Tanger; h llrpcchi; maroaiinc, 'l'aiigcr; la Vir/jc iiiiiro- 

 caioe, Casablanca; .Voi/ec.s- publiées par VUflicc nalitmal ilu 

 cowmcrce exicririir, Paris; Hullclin du Syndical iulorna- 

 tional pour la Jcfciixc drs inlérrls rcnnomiqucs au Marne, 

 Tanger. 



peine. Jusqu'à l'établissement du protectorat fran- 

 çais, le pays ne possédait ni routes, ni ponts; les 

 pistes ne sont formées que d'une réunion de sen- 

 tiers et les rivières se passent à gué lorsqu'elles 

 sont praticables. La dircclion de la piste n'a aucun 

 sens géographique, la roule naturelle n'existe pas 

 et c'est la question de sécurité qui oriente le con- 

 voyeur. Les transports sont ainsi coûteux et incer- 

 tains, elTeclués par caravane ilig. 41) sur animaux 

 porteurs : chameau, mulet et âne. Le prix diffère 

 d'après la région traversée, la saison, la nature 

 et l'emballage de la marchandise, l'olTre et la 

 demande. 



Le Protectorat travaille activement à améliorer 

 cette situation : on a commencé en Chaouia l'em- 

 pierrement et l'adoucissement des pistes, des 

 plantations d'arbres, la construction d'une passe- 

 relle sur l'oued Afata, l'iuslallalion d'un bac sur 

 l'Oum er Rebëa, le creusement de puils, rétablisse- 

 ment de marchés couverts. 



Des pistes carrossables ou empierrées seront 

 aménagées dans toutes les régions de plaines fer- 

 tiles : de Casablanca à Rabat, à Mazagan, à Marra- 

 kech, à Meknès. Le trajet Mazagan-Marrakech 

 (220 kilomètresi vient déjà d'être efl'ectué en auto- 

 mobile eu huit heures de temps. 



Cinq voies ferrées sont projetées et à l'élude : 

 Tanger-Meknès-Fez, qui doit être conslruile la pre- 

 mière d'après le traité franco-allemand de 1911, 

 Casablanca-Rabat-Meknès, Oudjda-Taza-Fez, Ra- 

 bat-Mèhedya-R'arb et Casablanca-.Marrakech'. Deux 

 considérations s'imposent en matière de chemins 

 de l'er : faire surtout de l'étendue, — mieux vaut 

 4 kilomètres à "iO.OOO francs qu'un seul kilomètre à 

 2(H),((U0 francs. — et lémoi.uiier, dans l'organisation 

 de l'ensemble du réseau, de plus d'unité de vues 

 qu'en .Mgèrie, ])ar exemple, où l'on Irouve encore 

 aujourd'hui deux sortes dévoies, cini] compagnies 

 et six ([ualités de matériel". Des voies ferrées slra- 

 légi(|ues, uniquement accessibles aux transports 

 militaires, uuisseni Casahlancaà Sellât et à Rabat, 

 taudis qu'une voie du môme genre est en construc- 



' Voir l'article sur les voies de communication, p. 330. 

 - A. Colliez : La silualion au Maroc. Hevue polilique et 



parli'iiifiilairf, 10 juin I9I.'I. 



