PIERRE CLERGET — REVUE DE GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUI-: 



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Icrminanle la construction de la voie ferrée de 

 l'aris à l.yon et des nombreux embranchements 

 qui rattachent Dijon à Nancy, à Reims, à Belfort et 

 à Hàle, à Besancon et à Xeuchàtel, à l'onlarlier et 

 à Lausanne, à Saint-Amour, Bourg et Culoz et, de 

 là, vers Genève et le Mont-Cenis. Dijon est la tète 

 (lu fuseau qui comprend toutes les voies françaises 

 pénétrant en Suisse. Si quel([ues industries locales, 

 et notamment celles des produits alimentaires, si>nt 

 adaptées aux matières premières de la région, 

 d'autres, comme les produits chimiques, la métal- 

 lurgie, doivent leur développement à la facilité des 

 transports et à la multiplicité des voies, et c"esl 

 encore la même cause qui favorise le marché ré- 

 gional et l'afflux des touristes, attirés par les 

 richesses artistiques de la ville. 



Moins attirant encore que celui de Grenoble, le 

 site de Lyon est constitué par le défilé de la Saône, 

 taillé <i pic dans les roches cristallines, par les 

 deux collines de Fourvières et de la Croix-Rousse, 

 et les terrains du confluent, autrefois formés de 

 « lones » et de « brotteaux », îles de cailloutis 

 instables, entre lesquelles vagabondaient les deux 

 rivières'. Là encore, c'est la position géographique 

 (jui a fait la fortune de la ville. Limite climatique 

 entre le Nord et le Midi, point de convergence de 

 trois domaines géologiques, confluent de trois 

 branches navigables, Lyon est une croisée de routes 

 qui en ont fait de bonne heure un grand centre 

 d'échanges, et, aux xv" et xvi'^ siècles, un rendez- 

 vous de foires célèbres où l'on venait des Flandres, 

 d'Allemagne, de Suisse, d'Italie, d'Espagne. Les 

 chemins de fer ont transformé ses avantages natu- 

 rels : les grands tunnels alpins ont détourné une 

 partie du trafic de Lyon comme de celui de Mar- 

 seille; la voie du Bourbonnais par Roanne et Moulin 

 a perdu au i)rofit de celle de la Bourgogne; enfin, 

 la navigation sur le Rhône a diminué devant la 

 concurrence de la voie ferrée et par suite des con- 

 ditions naturelles défavorables du lit du fleuve. 



C'est ;\ ses anciennes foires, c'est-à-dire encore à 

 sa position géographique, que Lyon doit son in- 

 dustrie maîtresse, la fabrication des soieries, dont 

 le commerce est étroitement localisé au pied de la 

 Croix-Rousse, alors que les métiers ont en grande 

 partie émigré dans les régions voisines. Mais, depuis 

 lrenle-cinqans,d'autri'sbranches ont grandi; malgré 

 la clierté du combustijjle, les industries mécaniques, 

 chimiques, alimentaires se sont développées, fa- 

 vorisées par une main-d'œuvre abondante, un large 

 marché local et de grandes facilités de transport. 

 en même temps que l'axe de la ville se déplaçait à 



' Mauiiice Zimmerm.^nn : Lyon, étude gêoginiilii<iiie. I.yon cl 

 lu iviiion lyonnaise depuis les oiigines jusiiuii nos jours. 

 Puldiialion de la Sei-liou lyonnaise de la Société îles études 

 locales dans l'enseignement public. lu-lG, Lyon, li)13. 



l'Est, vers la plaine dau])liinoisp, sur un cinplace- 

 menl plus facile que le sile primitif. 



Rouen fournit encore un exemple de l'influence 

 prépondérante de la position géograpliique : il doit 

 son origine au passage où l'on traversait la Seine, 

 au point de contact du fleuve et de la marée, mais 

 la présence de marais à cet endroit, la complica- 

 tion du réseau hydrographique, l'impénétrabililé 

 du massif forestier ne pouvaient guère .«ervir qu'à 

 la défense; cette topographie se prétait mal à l'ex- 

 tension d'une grande cité', La position géogra- 

 phique, |)ar contre, était de premier ordre : la baie 

 et la vallée de la Seine ouvrent une porte sur l'in- 

 térieur de la France et sur sa capitale ; deux régimes 

 hydrographiques et deux navigations, maritime et 

 fluviale, s'y trouvent en contact; une grande voie 

 humaine, allant des plaines picardes aux pâturages 

 de la Basse-Normandie, traversait le fleuve à cet 

 endroit. 



C'est pourquoi, avant d'être un centre de fabri- 

 cation pour les draps, les toiles et, plus tard, les 

 cotonnades, Rouen fut d'abord un marché, et il 

 l'est resté; le marché maritime a cédé sa place au 

 Havre; le marché local alimente les industries 

 rouennaises, mais il est en décroissance au profit 

 du commerce de transit : de tout temps, la ville a 

 été le grand marché d'approvisionnement de la ré- 

 gion parisienne, et l'on comprend que les Rouen- 

 nais ne soient point partisans du projet Paris port- 

 de-mer. 



II. 



F.\iTS d'exploitation. 



s 1. 



Le caoutchouc de plantation et la défense 

 du caoutchouc de cueillette. 



Depuis quelquesannées, une véritable « fièvre du 

 caoutchouc » sévit en Angleterre, principalement, et 

 se traduit par une énorme extension des plantations 

 d'Hfvea dans le pays du Moyen-Orient : la pénin- 

 sule malaise, Java et Sumatra, Ceylan, l'Inde an- 

 glaise et la Birmanie; la Cochinchine vient aussi 

 d'entrer dans ce mouvement". De telle sorte que la 

 production du caoutchouc de plantation a passé de 

 li'i tonnes en lOO.'i, à 27..'500 tonnes en 101:2; on 



' J. Lev.mnville ; Rouen. Etude d'une agglomération 

 urbaine. In-S, A. Colin, 1913. — P. de Rousiebs : Les grands 

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 cliouc. Journal d'ugrirulturc tropicale^ ;iO novembre 1913. 

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 décembre 1913. — En. I'.^yen : La crise du caoutchouc et 

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