PIKKRE CLERGET — REVUE DE GÉOGRAFHIE ÉCONOMIQUE 



fonciMTence nationale ardente, qui se traduit dans 

 les dimensions toujours croissantes des navires et 

 dans l'accélération de leurs vitesses. L'absence 

 d'escales entre l'Europe et les Etats-Unis favorise 

 encore ce phénomène. Pour recevoir ces léviathans 

 de la nier, il faut dos ports spéciaux, des «ports 

 de vitesse», accessibles à toute heure de marée, 

 avec des profondeurs d'au moins 10 et hient('i| 

 l.'i mètres. Kiciies de plusieurs centaines de ports, 

 m'i nous avons dispersé des crédits insuflisants, 

 nous ne possédons qu'un seul exemplaire de ce 

 type s|)écial. Brest, et muis iiésitons encore à lui 

 ilouner l'oulillage ([ui' nécessite sou atlniirable 

 situation naturelle. 



L'Amérique du Sud (uuamence d'entrer dans le 

 cercle des relations européennes. L'ouverture du 

 canal de Panama va faire de l'Atlantique cenlial 

 la zone de plus grande densité de la navigation 

 océani<iue et la circulation générale va se trouver 

 ac('rue de tout ce nouveau trafic. 



Cette navigation transatlantique nous intéresse 

 cependant tout spécialement. La situation géogi-a- 

 phique de la France fait de notre pays une puis- 

 sance occidentale; nos cotes atlantiques sont la 

 terminaison naturelle de l'Eurasie, et, comme le 

 le fait remarquer M. Claude Casimir-Perier, Brest 

 est le- seul port européen qui soit à la fois le plus 

 rapproché des cotes de l'Amérique du Nord et de 

 l'Amérique Centrale et convenablement situé pour 

 le service de r.\mérique du Sud'. 



Brest est situé à l'extrémité occidentale même de 

 l'axe du continent asiatico-européen et, au double 

 point de vue des régions d'origine et de destina- 

 tion, il occupe une situation unique. 



Si, par suite du bon marché des frets, les mar- 

 chandises recherchent les plus longues routes de 

 mer, les « routes des détroits», les voyageurs pré- 

 fèrentles moindres traversées marines, les « routes 

 des caps », et Brest doit être la tète de ligne de la 

 grande voie ferrée de l'Atlantique au Pacifique, 

 qui a déjà pour terminus Fousan, le port coréen 

 aménagé par le Japon. Le percement de Panama, 

 en contribuant à l'essor de tous les Etats améri- 

 cains, particulièrement de ceux du Sud, accé- 

 lérera encore les relations entre l'Europe et l'Amé- 

 rique. 



Notre situation géographique est si avantageuse 

 (pie les paquebots étrangers viennent embarquer 

 les voyageurs dans nos ports (35.0110 en 1911). La 

 raison en est d'abord dans l'infériorité du nombre 

 et du matériel de nos lignes de navigation : sur 



• Cl. Casimir-Pkribr : Brest-Trans.itlaïUiqiie. BiiUeliit de 

 la Socicd'ile Céugraplik- comoierciak di' Panf~Jé\rier l;»i:i. 

 — V. Bér.khd : Lu l-'ruacp de demain. B. Grasset, éditeur, 

 1911. — Cl. Casiïir-I'kiueh : Brest, port transatlantique 

 européen, ln-8, Haihetle. 1914. 



48 Compagnies qui desservent r.\mérique, 4 seu- 

 lement .sont françaises, et sur 107 lignes régulières 

 nous n'en possédons que l'A : sur 250 départs 

 mensuels de paquebots des ports euroijéens, 

 25 seulement, le dixième, battent pavillon français, 

 et sur ;$3i.().")0 passagers venant d'Europe et dé- 

 barqués à New-Vork en llUl, il.O.'W, soit 6,5 °/„, 

 (Mit été amenés par des paquebots français. L'infé- 

 riorité du matériel vient de ce (]ue nous avons dû 

 reslreiiicire aux dimensions e\ij4ués de nos ports 

 la longueur, le tirant d'eau et le tonnage des na- 

 vires à construire. Notre plus grand paquebot, /.■/ 

 Fi-nncr, ne \ient, avec ses 23.0ti(i tonnes de 

 jauge brute, qu'au neuvième rang des paquebots 

 étrangers; il « date » déj;'i de sept ou huit ans; à la 

 lin de 1914, il ne sera plus que le treizième sur la 

 liste, et il représente, au moins pour six ansencore, 

 le maximum possible de notre oil'ort, correspondant 

 à l'état du port du Havre'. 



A son plus grand rapprochement des côtes amé- 

 ricaines, Brest ajoute encore l'avantage d'être le 

 seul port européen en rade abritée sans barre, sans 

 risques d'ensablement, sans écluses, profond de 

 17 à iO mètres et indéfiniment extensible jusqu'à 

 pouvoir offrir au commerce une surface d'eau de 

 15.000 hectares. A ces conditions favorables, on 

 oppose certaines objections : les dangers de la 

 navigation dans l'Iroise, l'avant-rade qui précède 

 le goulet, et les difficultés d'entrée dans le goulet 

 par temps de brunie. Sur les premiers, les instruc- 

 tions nautiques renseignent et mettent en garde; 

 pour les secondes, il est aujourd'hui facile d'y 

 parer par la découverte récente des u phares sen- 

 sibles » au moyen desquels, « entre deux postes 

 hertziens qui croiseront leurs ondes, tout navire 

 nuini d'un poste sympathique '«sentira» sa route 

 sans y voir et ne pourra pas s'en écarter sans en 

 être instantanément averti ». Enfin, pour 20 mil- 

 lions, Brest peut construire les 1.500 mètres de 

 quais qui lui sont nécessaires pour recevoir à la 

 fois quatre paquebots de 300 mètres de longueur. 

 11 restera encore à organiser l'arriére-pays de Brest 

 en améliorant les communications par voie ferrée 

 avec Paris. A la réfection de la voie en cours d'exé- 

 cution, à la suppression de presque tous les arrêts 

 qui permettront de faire en huit heures le trajet 

 Paris-Brest, on pourra encore ajouter le gain d'une 

 heure en reliant directement les deux villes par 

 l)reux, Alençon etF'ougères. 



Le projet de faire de Brest un grand port 

 transatlantique a soulevé les craintes des repré- 

 sentants du Havre, de Nantes et de Bordeaux, (jui 

 redoutent les répercussions de cett(î concurrence 



' l-a coiiipaniison dos vitesses le jilace ao lioisi(iinc lanf;, 

 apfès le Maureiania et le iMsilania. 



