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PIERRE CLERGET — REVUE DE GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE 



sur leur trafic mtirilime; mais il ne faut pas 

 oublier que Brest est en même temps un port de 

 guerre, grevé de servitudes militaires, sans in- 

 dustries et sans hinterland économique; il restera 

 donc forcément et uniquement ce que Ton veut 

 qu'il soit, un port de vitesse, un port de voyageurs. 

 D'autre part, les meilleurs spécialistes en matière 

 de constructions navales, sir'W.'Whiteet M. Berlin, 

 sont d'avis que le déplacement maximum des 

 paquebots est atteint à l'heure actuelle, et qu'il 

 serait illusoire d'en construire de plus grands. 

 Dans une noie présentée à l'Académie des Sciences 

 le iî juin 1912, M. Berlin a montré qu'il existe au 

 déplacement une limite économique voisine de 

 celui atteint |)ar l'OIympir, par exemple, el, au 

 delà de cette limite, l'augmentation de déplacement 

 doit être entièrement consacrée aux poids de la 

 coque et du moteur, sans qu'il en reste rien pour 

 le chargement. Les très grands navires resteront 

 donc une exception, et l'exemple de l'Angleterre, 

 qui ne comptait en 1010 que vingt navires dont le 

 lonnage dépassât I.'i.OOO tonnes (sur li.-iO.j navires 

 en fer de 100 tonnes et au-dessus), montre par des 

 considérations purement commerciales que le gros 

 des transports maritimes sera toujours fait par des 

 navires de dimensions relativement modérées. Il 

 est donc tout à fait inutile de faire de nos grands 

 ports commerciaux des ports de vitesse ; mieux vaut 

 développer leur outillage et leurs voies affluentes 

 et réserver à Brest, pour les raisons que nous avons 

 dites, une spécialité en rapport avec ses avan- 

 tages naturels et qu'il suffira seul à assurer sans 

 concurrencer personne'. 



S; 2. — Les voies ferrées en Afrique équatoriale. 



Depuis leur invention, les chemins de fer ont 

 été par excellence l'instrument de mise en exploi- 

 tation des pays neufs et le meilleur moyen de do- 

 mination el de pacification des colonies; ils ont 

 joué en plus grand et en plus rapide le rôle des 

 voies romaines dans l'antiquité. Plus le continent 

 est massif, mal découpé, plus les routes naturelles 

 de pénétration font défaut, plus leur fonction est 

 indispensable. Tel est le cas de r.\frique ''. 



,\ d'immenses étendues de côtes, presque l'ccli- 

 lignes et inhospitalières en raison de la barre 

 marine, vient s'ajouter le relief défavorable du 

 conlinent, «assiette renversée» ou bouclier, ilonl 

 les rebords étages brisenl le cours des lleuves |)ar 



' Ces considérations ne nous perniellimt pas de .souscrira 

 à la conclusion île M. Cl. Casiniir-l'erier i)ni pense qne ■■ la 

 su])ériorit(; ilc Hresl se nianil'eslera, pins lanlive iieiil-ëti'e, 

 mais pins éclalanle cncoi-e, ponr ii' servie des nuirciian- 

 dises >• (p. 370). 



" E. HoL'ME : Les chemins de fer en Afi-i(inc el le trarisn- 

 fi'icain. fiallrtin Je lu Huciiilé de Ocogruphic roniim-rciiilo, 

 mars 19)2. 



des gorges et des rapides. Ces obstacles sont encore 

 doublés par les barrières désertiques, du Sahara, 

 au Nord, et du Kalahari, au Sud, et par l'épaisse 

 forêt vierge qui s'étend en bordure sur toute la 

 côte occidentale entre les deux tropiques. Ainsi 

 s'explique par ces difficultés extérieures le fait || 

 que rAfri(iue soit restée le dernier « continent ' 

 mystérieux», et que sa pénétration n'ait avancé 

 rapidement que le jour où les Etats colonisateurs 

 se sont mis à construire des chemins de fer. 



Les rebords franchis, on se trouve en présence 

 d'immenses surfaces, presque sans dénivellations, 

 de longs biefs navigables. La première fonction 

 du rail était d'accéder aux plateaux intérieurs, en 

 partant des comptoirs commerciaux, des facto- 

 reries, échelonnés sur le littoral et qui C(uisliluaienl 

 la seule emprise de l'Europe sur le conlinenl 

 africain; c'est ainsi que de nombreux tronçons, de 

 longueurs inégales, s'avancenl des ports de la C(')te 

 vers l'intérieur, chaque année un peu pins loin, 

 suivant les crédits dont disposent les métropoles, 

 à la rencontre des transcontinentaux futurs. 

 Quelques lignes se contentent de réunir deux biefs 

 navigables, en tournant les rapides : tel est le cas 

 de celles que les Belges ont construites sur les 

 bords du Congo, aux principales ruptures de pente. 

 D'autres, avançant de l'Est et de l'Ouest, à la ren- 

 contre d'un même centre d'attraction, comme la 

 région minière du Katanga, au Sud-Est du Congo 

 belge, finiront par se souder en se faisant concur- 

 rence. 



L'objet de trafic dépend étroitement du moyen 

 de transport; aux produits de caravanes d'une 

 assez grosse valeur sous un faible volume : la 

 poudre d'or, l'ivoire, les plumes d'autruche, la 

 gomme, à l'esclave surtout, le plus rémunérateur 

 de tous, le chemin de fer substitue l'exploilation 

 rationnelle des immenses ressources naturelles de 

 l'Afrique intérieure : graines oléagineuses, caout- 

 chouc, laine, coton, bétail, bois, minerais, dont 

 nos industries européennes ont un si grand besoin. 



L'appropriation des leri'cs coloniales ne se jus- 

 tifie que par l'énergie, l'initiative, l'argent dépensé, 

 la continuité de l'action qui se traduisent i)ar leur 

 mise en valeur. Jje droit du ])remier occupant 

 s'efface devant le ilroit su])érieur d(^ l'exploitant. 

 L'impérialisme miulerne l'cpose sur ce pi'incipe 

 énoncé par le Professeur l/.oulcl : <> La ]U'0|)rielé du 

 sol n'est (|u'une délégation porpi'luellenicnt révo- 

 cable en cas de mauvaise gestion. » Les Italiens 

 n'ont pas invoqué d'aulne excuse à la con(|uéte de 

 la Tripolitaine. Jamais l'Allemagne n'aurait osé 

 demander une parcelle de notre Afrique occidentale 

 oii un faisceau convergent de chemins de fer 

 marque si solidement noire enq)rise, et nous ne 

 ])ouvions. sans déchoir, que lui céd(>r un territoire ' 



