CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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Quant à l'idi-e de faiie avancer le système au moyen 

 ,1e .suiéiioîdes, elle n'est pas davantage nouvelle: c'est 

 une pimple appropriation du prineipe des électin- 

 aimants à noyau iiloni;eur; pour n'en rappeler qu'une 

 application absolument identique à celle envisai,'i'e 

 par M. Baclielet, il suflira de faire mention du canon 

 électromai:nétii|UP proposé à difîérentes époques, et 

 notamment par MM. Biikeland, Pouteaux, Mayor, eti'. 

 Aucun de ces dispositifs ne put être autre chose qu'un 

 jouet et l'on a fait justice des prétentions un peu 

 excessives de certains de leurs inventeurs; ils n'en 

 tirent pas moins beaucoup de liruit en leur temps. 



Quelle est la valeur praticiue du système Baclielet, 

 (luelles sont ses possibilités d'avenir? Dans l'état ac- 

 tuel, elles paraissent très médiocres, et l'on est en 

 droit de se demander si l'inventeur a apprécié les 

 diflicultés des problèmes qu'il a déliliérément laissés 

 de côté, comme étant accessoires dans l'élaboration 

 de son projet. 



I,a revue anglaise Electrii-ian fait remaniuer à ce 

 sujet que, tout d'abord, la puissance qu'il faudrait 

 pour maintenir le convoi suspendu dans l'air est cer- 

 tainement énorme: « dans l'installation modèle que 

 M. Bachelet a exécutée, le véhicule exhibé pèse 18 kilos 

 et, pour le soulever, huit électro-aimants au moins 

 doivent être excités simultanément; or chacun d'eux 

 absorbe un courant de 18 ampères sous 210 volts ». 



D'autre part, s'il est exact que I'oti pourrait théori- 

 quement annuler totalement les frottements sur les 

 voies, pratiquement il ne serait pas possible de les 

 faire disparaître complètement; un rail de guidage 

 serait certainement indispensable pour maintenir le 

 système en équilibre et ce rail introduirait inévitable- 

 ment une certaine résistance. 



D'ailleurs, on ne doit pas perdre de vue — et c'est 

 ce que M. Baclielet semble faire assez légèrement — 

 qu'aux hautes vitesses, la plus grande partie du travail 

 dépensé dans la traction d'un convoi est représentée 

 par la dépense qu'occasionne la résistance de l'air. 



Il n'est pas impossible que le procédé Bachelet, 

 ramené à des formes plus modestes que celles qu'on 

 lui prête, ait quelque utilité pour les transports pos- 

 taux, dans les giands centres, dans des établissements 

 commerciaux, etc. H. M. 



Hygiène publique. 



Liiyeîùne et les poussières dnus le Métro- 

 politain «le l'aris. — A la suite d'un vœu de la 

 Commission d'Hygiène du XVIl" arrondissement, ten- 

 dant à ce que la Compagnie du Métropolitain substi- 

 tui\l au « balayage de ses gares, dégagements, escaliers 

 et parois un système approprié pour éviter la disper- 

 sion des poussières contaminées et leur inhalation par 

 les voyageurs », le Conseil d'Hygiène publique et de 

 Salubrité du département de la Seine, sur la demande 

 du Préfet de Police, avait nommé le 29 avril 1910 une 

 Commission chargée d'étudier l'efficacité des mesures 

 prises pour assurer le nettoyage et la désinfection des 

 ouvrages souterrains du réseau du Métropolitain. 



Cette Commission vient de déposer son rapport, qui 

 a fait l'objet d'une très intéressante <liscussion à la 

 séance du 17 avril du Conseil d'Hygiène publique. 



.M. A. Kling, directeur du Laboratoire municipal, 

 avait été chargé par la Commission île faire l'examen 

 des poussières des voitures, tunnels et stations des 

 lignes de chemin de fer Métropolitain et .\ord-Sud. 

 Les recherches ont porté à la fois sur la composition 

 et la -quantité des poussières en suspension dans 

 l'air des tunnels et stations ou déposées sur leurs 

 parois. 



Pour le Métropolitain, la composition moyenne de 

 tous les prélèvements est la suivante : fer métallique, 

 46 ° o : oxyde de fer, 14,57 " „ ; cuivre, traces ; chaux et 

 sulfate de chaux, 12,10 °/o; matières grasses. 1,12 « <,; 

 eau et matières organiques, 12,60 "/o. Pour le Nord- 



Sud, elle diffère sensiblement : fer métallique, traces ; 

 oxyde de fer, 8 "„; silice, 20 °/„ ; sulfate de chaux, 

 27 o, „; eau et matières organiques, 45 " o- 



Les quantités de poussières, qui se déposent, en des 

 points choisis dans des conditions aussi comparables 

 que possible, varient également dans de grandes pro- 

 portions ; pour des surfaces égales et en des temps 

 égaux, elles sont de 8 à Kî milligrammes dans le Nord- 

 Sud et de 20 à 80 milligrammes dans le Métropolil.iin. 



Ces différences de composition et de quantités sont 

 en relations étroites tout d'abord avec Vu^iire du maté- 

 riel (rails et sabot de freinage). Dans le Métropolitain, 

 les rails sont en acier ordinaire ; dans le Nord-Sud, en 

 acier durci, beaucoup plus résistant. Dans le .Métiopo- 

 litain. les sabots sont en fonte, tandis que dans le 

 Nord-Sud ils ne sont point métalliques, mais en agglo- 

 mérés de corde et de goudron, lesquels donnent par 

 leur usure la grande proportion de matières organi- 

 ques relevées plus haut. 



D'autre part, la quantité de poussières en suspension 

 dans l'air des tunnels peut être considérablement 

 modillée soit par Yaérniion, qui dépend du nombre des 

 bouches de ventilation, soit par la li.xation, tant spon- 

 tanée {par l'huile destinée à la lubréfaction des motrices 

 qui dégoutte le long des voies) que provoquée ipar 

 l'arrosage du sol des quais et celui du ballast au moyen 

 d'un lait de chaux; ce dernier, tel qu'il est pratiqué 

 par lu Compagnie du Métropolitain, est tout à fait 

 insuffisant). 



Les bactéries véhiculées par les poussières des 

 tunnels et des quais sont en nombre considéiable et 

 appartiennent aux espèces les plus diverses. Divers 

 moyens ont été employés par les Compagnies pour 

 stériliser ces poussières aux stations, sur les voies et 

 dans les voitures, pour les fixer même au besoin sur 

 place; mais la destruction des germes s'est montrée 

 très imparfaite. 



Il ne semble pas, par contre, qu'on procède nulle 

 part à l'enlèvement des poussières, et pourtant, d'après 

 le rapporteur de la Commission, M. Duguet, celui-ci 

 s'impose bien plus encore qu'une stérilisation. Il est 

 inadmissible, en effet, qu'on continue à rejeter les 

 poussières du balayage sur le ballast, d'où elles sont 

 rejelées dans l'atmospbère au passage du premier 

 train. Il faut que les poussières soient enlevées 

 soigneusement, à l'aide d'un produit qui les fixe; le 

 plus efficace paraît actuellement la sciure de bois, soit 

 humide, soit enduite d'huile de pétrole ou de vaseline 

 et mélangée de sable. En outre, il est de toute nécessité 

 que les poussières et la sciure de bois qui les aura 

 entraînées soient emportées à l'extérieur du tunnel et 

 détruites par le feu ou autrement. Cette dernière 

 méthode est employée avec succès par la Compagnie 

 du Nord pour le nettoyage de la gare de Paris; elle est 

 très peu coûteuse. 



X la suite du Rapport de M. Duguet, le Conseil 

 d'Hygiène publique et de Salubrité a adopté les vœux 

 suivants : 



1" Il y a lieu de multiplier le plus possible les 

 bouches d'aération, ainsi que cela a déjà été fait dans 

 une |iartie du .\ord-Sud ; 



2° Que les rails en acier ordinaire, dans le Métropo- 

 litain, soient remplacés par des rails en acier durci, 

 tout au moins au niveau et au voisinage des stations; 



.■i" Que partout, dans le Métropolitain, le sabot 

 niélalli(|ue soit remplacé par le sabot de corde et 

 goudron ou quelque matière analogue présentant les 

 mêmes avantages: 



4° Que le ballast actuel, au voisinage et au niveau 

 des quais, soit remplacé ou recouvert par un dallage 

 uni ; 



0° Que le balayage à sec ou autre soit immédiale- 

 ment supprimé pour faire place au nettoyage à la 

 sciure <le bois humide, pratiqué chaque nuit, avec 

 enlèvement consécutif île cette sciure, sans supprimer 

 certains arrosages qui peuvent, par places, avoir leur 

 utilité. 



