CH. MAURAIN — REVUE D'AÉKOTEGHNIOUE EXPÉRIMENTALE 



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riation de l'action ilo l'air avec / a une allure qui 

 dépciul de rallongement du rectangle et qu'il parait 

 impossible de représenter par une formule assez 

 simple pour être employablc. Le centre de l'action 

 de l'air sur la plaque se rapproche constamment du 

 bord d'attaque à mesure que ; diminue. 



2. Surfaces à proCil courbe. — Elles présentent 

 au point de vue de l'aviation rintérèt que, aux in- 

 cidences pratiques, le rap])orl de la composante de 

 l'action de l'air perpendiculaire au vent relatif 

 (sustentation) à la composante parallèle au vent 

 (résistance à l'avancement) peut être plus grand 

 que pour une surface plane. C'est pounjuoi on 

 adopte di^s profils courbes pour les voilures d'aéro- 

 planes. Pour les profils avantageux à ce point de 

 vue, le centre de poussée ne se rapproche plus du 

 bord d'attaque à mesure que / diminue; il rétro- 

 grade vers l'arriére à partir d'une certaine valeur 

 de / supérieure aux angles habituels d'aviation, de 

 telle sorte qu'aux inclinaisons utiles le déplacement 

 du centre de poussée est dans le sens opposé à 

 celui qui favoriserait la stabilité longitudinale de 

 l'aéroplane. On corrige d'ordinaire ce défaut par 

 un empennage éloigné de la voilure principale, et 

 choisi (surface et inclinaison) de manière que, 

 pour l'ensemble, le déplacement du centre de 

 poussée soit faible et dans le sens favorable à la 

 stabilité. 



Pour toutes les surfaces, planes ou courbes, 

 c'est, aux faibles angles, la dépression sur la partie 

 supérieure qui joue le principal rôle dans l'action 

 totale de l'air; elle est en général de 03 à 80 ° /„ de 

 l'action totale. Il résulte en particulier de là que, 

 dans le choix d'un profil, c'est la partie supérieure 

 du profil qui importe surtout. 



;L Corps ronds cl formes fuselées. — On a 

 maintenant de très nombreux résultats relatifs à 

 ces formes, pour lesquelles, comme on sait, la ré- 

 sistance de l'air peut être très réduite; par exemple, 

 une forme fuselée du genre de celles des ballons diri- 

 geables peut avoir une résistance à l'avancement 

 8 à 10 fois plus faible que celle d'un plan mince 

 ayant la surface de la plus grande section de la 

 forme fuselée section perpendiculaire à la vitesse). 

 11 y a lieu, comme nous l'avons vu, d'être particu- 

 lièrement prudent, ici, dans l'application des ré- 

 sultats obtenus sur de petits modèles. 



4. Deux surfaces superposées. — Elles se gênent 

 mutuellement, et la sustentation qu'on obtient 

 en aviation avec une voilure biplane est un peu 

 plus faible ijue la somme de celles qu'on obtien- 

 drait avec chacune des deux surfaces isolées. Cette 

 réduction diminue assez lentement à partir d'une 



distance des surfaces égale à environ 1,3 fois leur 

 profondeur dans le lit du vent. Elle est plus faible 

 quand la surface supérieure est décalée par l'avant. 

 La réduction moyenne aux angles d'aviation est 

 alors d'environ 15 à 20 "/o- 



m. — Teconioue de l'aéroplane. 



On peut étudier numériquement l'action de l'air 

 sur un aéroplane par plusieurs procédés : par la 

 méthode du courant d'air appliquée à de petits 

 modèles (G. Eiflél, Gottingen, National Physical 

 Laboratory de Teddington); par la méthode du 

 chariot dynamométrique, consistant à déplacer 

 l'aéroplane dans un air aussi calme que possible 

 iSaint-Cyr); enfin par la méthode des mesures en 

 plein vol, rendue très pratique par l'emploi d'ap- 

 pareils enregistreurs (J. Legrand ; C Dorand .i 

 Chalais-Meudon ; A. Toussaint, G. Lepère et lieute- 

 nant Gouin à Sainl-Cyr). 



Ces méthodes permettent de connaître l'action 

 de l'air en grandeur et en position, pour dift'èren tes 

 inclinaisons de la voilure par rapport à la vitesse 

 relative et aussi pour difTorentes positions du gou- 

 vernail de profondeur par rapport à la voilure 

 principale. On peut alors résoudre divers pro- 

 blèmes : par exemple, calculer les conditions d'équi- 

 libre de l'aéroplane, construire la courbe métacen- 

 trique et en déduire les conditions de stabilité, 

 déterminer les régimes possibles de montée et de 

 descente. 11 est regrettable que la plupart des 

 constructeurs attachent peu d'importance aux ren- 

 seignements précis qu'on peut ainsi obtenir; il 

 n'est pas douteux qu'ils pourraient souvent, en 

 utilisant ces renseignements, améliorer de manière 

 rationnelle leurs appareils. En Angleterre et en 

 Allemagne, l'attention avec laquelle ont été suivies 

 les expériences de ce genre a été pour beaucoup 

 dans les progrès très rapides de la construction, 

 qui ont conduit l'aviation dans ces pays à, rivaliser 

 parfois heureusement avec la construction fran- 

 çaise, très supérieure au début. 



Les données numériques obtenues, jointes à 

 celles déduites de l'étude de l'action de l'air sur les 

 dill'èrentes parties de l'aéroplane (voilure princi- 

 pale, équilibreur, propulseur), permettent main- 

 tenant de serrer de plus près la réalité dans la 

 théorie de l'aéroplane'. 



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