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CH. MAURAIN — HEVIK D'AÉKOTECIINIQITE EXPlîaiMENTÂLE 



Dans un très intéressanlniémoireoù ilappliquela 

 niéthodo despetitsmouvemenisàun aéroplane sup- 

 posé en régime normal dans un air peu ayilé, G. de 

 Bothezat arrive à cette conclusion que l'aéroplane 

 (supposé indéformable) peut être stable longitudi- 

 nalenicnt, mais est essentiellement instable latéra- 

 lement. La slabililé est entendue ici au sens précis 

 suivant: l'aéroplane est dit stable si, lorsqu'il est 

 légèrement écarté de son régime normal, il tend à 

 revenir de lui-même à ce régime. Avec celte con- 

 clusion s'accordent bien les résultats obtenus au 

 National Physical Laboratory, par L. Bairstow et 

 ses collaborateurs, en déterminant au courant d'air, 

 pour un petit modèle de monoplan, tous les coef'li- 

 cienls des équations de Bryan relatives à la stabi- 

 lité'. 



Ces résultats sont à coup sûr d'un grand intérêt. 

 Mais, au point de vue pratique, le problème n'est 

 pas seulement de réaliser la stabilité en air calme, 

 mais surtout de la réaliser en air agité. Les aéro- 

 planes ne sont pas, pratiquement, des systèmes 

 indéformables; le pilote intervient constamment, 

 au moyen des gouvernes, pour rétablir l'équilibre 

 troublé par les mouvements de l'atmosphère; et les 

 conditions qu'il y a pratiquement à réaliser sont de 

 proportioimer l'efficacité des gouvernes à l'ampleui- 

 que peuvent prendre les perturbations sous l'action 

 des mouvements violents de l'atmosphère, de 

 manière que le pilote puisse toujours conserver la 

 maîtrise de son appareil. Les méthodes de calcul 

 basées sur le principe habituel des petits mouve- 

 ments n'indiquent pas ce qui peut se passer lors des 

 fortes perturbations atmosphériques. Aussi est-il 

 très important de répandre l'excellent moyen d'in- 

 formation employé par Toussaint, Lepère et Gouin, 

 à Saint-Cyr, et qui consiste à enregistrer sur les 

 aéroplanes en vol les différents éléments utiles 

 (vitesse relative, inclinaison de l'aéroplane, incli- 

 naison de la trajectoire, mouvements des gou- 

 vernes, etc.). 



Beaucoup de personnes préconisent des ippareils 

 dits shihilisiilcurs nutoiUiUiijiii's, destinés à effec- 

 tuer, sous l'influence même des perturbations aux- 

 quelles est soumis l'aéroplane, les mouvements des 

 gouvernes tels que devrait les commander un excel- 

 lent pilote pour maintenir le régime normal. Il 

 serait nécessaire, pour qu'on pût se prononcer sur 

 les propriétés des appareils de ce genre, d'exécuter 



Arriiil Flii/lil, 2 vols: Aorodyaiiwics, AcroJoiu'tirs, Arclii- 

 l)aUI Consiiilile, LonJun, 190»-!). — G.-H. Bhyan : Slithilily 

 in AvJaliou. M:iciiiillaii, I.ondon, 19H. — C Haibauu : 

 'J'<'i:hnii/uii (le rAcrojiltiuu. Doin, 1911. — J. Bohdkaux : 

 Hliiilc raisuanée Uc l'Aci-ui/lniio. Gaulliier-Villar.s, l!H2. — 

 C DuciiÈNF. : Ciiuseries t<'vljni(/ucs sur rArroj)l:iin\ lAh. 

 AtTuniiiitique, 1913. 



' Tccliuicul Hoporlof tlm :iJv. Cowitiitlco for Acrouautics. 

 1912-13, p. 180. 



de minutieuses expériences au moyen d'enregis- 

 treurs '. 



Une école' cherche, au contraire, la sécurité de 

 l'aviation dans la réalisation d'appareils extrême- 

 ment maniables dont le pilote puisse exécuter les 

 mouvements les plus variés : piquages, cabrages, 

 inclinaisons latérales, très prononcés, voire même 

 retournement ou rotation complets ; dans ces con- 

 ditions, d'après celte école, les mouvements inso- 

 lites dus aux perturbations atmosphériques cessent 

 d'être dangereux. Il peut en être ainsi, en etfet, pour 

 des appareils légers, mais en vol élevé seulement, 

 car la plupart des évolutions précédentes com- 

 portent une certaine perte de hauteur; et, près du 

 sol, par vent troublé fertile en remous, les appareils 

 très légers paraissent, au contraire, moins sûrs que 

 les autres. 



IV. 



Les hélices aériennes propulsives. 



Les hélices aériennes ont été étudiées expérimen- 

 talement par Ch. Renard au point fixe, c'est-à-dire 

 tdurnant dans un air calme sans y avancer; il a, 

 comme on sait, formulé les lois suivantes : la 

 traction d'une hélice est proportionnelle au carré 

 (le sa vitesse de rotation; pour des hélices sem- 

 blables, elle est proportionnelle à la A' puissance 

 du diamètre (/. On a ainsi, en désignant par ii le 

 nombre de tours pur seconde et par a un coefficient 

 constant, ne dépendant que de la forme de l'hélice, 



6 = an-(V*; 



de même, le travail § absorbé par seconde par 

 l'hélice est représenté par 



L'étude expérimentale des hélices en vitesse de 

 translation n'a été abordée que récemment; des 

 mesures déjà nombreuses ont été faites par diverses 

 méthodes : 1° en faisant tourner de petites hélices 

 fixes dans un courant d'air (Riab(uicliinsky, Ellfel, 

 Crocco et Coslanzi, Betzà G()llingi'n) ; 2" en plaçant 

 l'hélice à l'extrémité du bras d'un manège qui peut 

 recevoir sa vitesse à la fois de la traction de l'hélice 

 et de l'action d'un moteur central; cette méthode 

 a été appliquée au N. P. L. à de petites hélices par 

 jîramwell, Ilyde et Neal ; elle est appliquée actuel- 

 lement à Sainl-Cyr sur des hélices ordinaires avec 



' V. siu- la iini'stion do la slaliilisallnn auli)matii|iic des 

 at'^roplancs : C Dohand : 'l'i'rhiuijiicAoroiuiuliqiic. l.'j fév. 1912, 

 p. 97. — A. DoUTUF. : /(/., i:i avril 1912, p. 225. — T.il-ssaint 

 et Lei'éhf, : iil., 1" juillet 1912, p. 1. — A. Ske: iJ., IK août 

 1913, p. 97. — lî. lisNAULT-PELTEiilE : Oii/'li/uoi rcnseigiio- 

 lufiits pnilit/iirfi sur l'Avinliun. Lib. Aévonaulicpie, 1914. 



- V. I,. Bi.éhIot: Soc. fr. ite. Xiiviijatiun acricniii\ 30 cet. 

 1913. — Tcclmiquc /icroiiauliqur, i" dtc. 1913, p. 327. 



