CH. MAURAIN — REVUE D'AÉROTECUMQUE EXPÉRIMENTALE 



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un manOge tic grandes dimensions ; 3° en ntilisanl 



la traction de l'iiéiice pour mettre en mouvement 



un chariot dynamométrique sur voie rectiligne 



(C Dorand à Chalais-Mendon, Rejeulirà Francfort, 



Institut Aéroteclinifiue de Saint-Cyr) ; 'i° enlin des 



mesures de traction ont été faites sur des aéroplanes 



en vol (.1. Legrand, C Dorand). 



Ces expériences ont donné les résultats généraux 



suivants: pour une vitesse de rotation donnée, la 



traction décroit en général de manière continue à 



mesure que la vitesse relative V croît; elle s'annule, 



puis devient négative, c'est-à-dire qu'alors l'hélice 



supporte une résistance à l'avancement de la part 



de l'air dans lequel elle est déplacée, au lieu de 



s'appuyer sur lui. Le travail absorbé par l'hélice 



(ou le moment du couple) ou bien décroit de 



manière continue à mesure que la vitesse de 



translation croit, ou bien commence par croître et 



décroît ensuite; dans tous les cas, sa valeur diminue 



moins vite que celle de la traction, et n'est pas 



nulle à la vitesse pour laquelle la traction devient 



OV 

 nulle. Le rendement, défini par le rapport -^, nul 



pour une vitesse nulle, croit d'abord avec la 

 vitesse, passe par un maximum, ])uis décroit, en 

 général assez vite, et s'annule pour la vitesse qui 

 correspond à la traction nulle '. 



On a souvent employé comme variable, dans 

 l'expression des propriétés des hélices en vitesse, 

 le recul, c'est-à-dire la différence entre le pas de 

 l'hélice et la longueur dont elle s'avance réellement 

 pendant un tour; mais les hélices usuelles difTèrent 

 tellement des surfaces hélicoïdales que la définition 

 i;éomélrique du pas est difficile, d'autant plus que 

 le pas d'une fraction d'une surface d'hélice, défini 

 géométriquement par analogie avec celui d'une 

 surface hélicoïdale, est en général variable le long 

 de la pale. — On a proposé de définir le pas comme 

 la longueur dont s'a vance l'hélice par tour lorsqu'elle 

 a une vitesse telle que sa traction soit nulle; mais 

 11' pas ne peut être connu que comme conséquence 

 cU' mesures difficiles pour les hélices de dimensions 

 ordinaires, et de plus, ainsi défini, il dépendrait un 

 I)eu de la vitesse de rotation, si on envisage de 

 larges variations de celle-ci. — Il est préférable de 

 rapporter les phénomènesà la variable V/wf/, c'est- 

 à-dire au rapport de la vitesse de translation el de 

 la vitesse périphérique, rapport (]ui fixe l'angle 

 sous lequel les pales attaquent l'air. 



Dans une première approximation, les coefficients 

 (les formules de Renard, appliquées telles quelles 

 aux expériences en vitesse, peuvent être considérés, 

 dans un domaine pas trop étendu de valeurs de n, 



' On pourra trouver un e.\emiilc de ces variations dans 

 l'article déjà cité de la licv. géa. dus Sciences. 30 mars 1913. 

 I>. 222. 



comme fonctions de \ :n(ly de sorte que, en laissant 

 en évidence les valeurs numériques ot el (3 qui con- 

 viennent au point fixe, c'est-à-dire dansle cas par- 

 ticulier de — , = 0, on peut écrire 



ml ' 



Le rendement est alors représenté par 



Ve a V \n,l) 



^ §■ ,5 nJ / \ 



"'■'& 



ml)- 



En réalité, les coefficients z et [j relatifs au point 

 fixe ne sont pas rigoureusement constants, et les 

 valeurs des rapports O/w-f/' et Si'ifd' relatifs aux 

 expériences en vitesse ne sont pas rigoureusement 

 des fonctions de X/jdI. 11 faudra de nombreuses 

 expériences pour préciser leurs variations; les ré- 

 sultais obtenus jusqu'ici à ce point de vue sont très 

 complexes et on n'en peut tirer d'indications géné- 

 rales. Ce qui paraît actuellement désirable, c'est de 

 repré-senter le fonctionnement des hélices propul- 

 sives d'une manière simple, suffisamment approchée, 

 et permettant de débrouiller l'influence de la forme 

 des hélices sur leurs propriétés en vitesse ; il semble, 

 à ce point de vue, que la représentation en fonction 

 de \/nd des rapports entre les tractions (ou les 

 puissances) en vitesse et au point fixe à la même 

 vitesse de rotation conduise à des courbes caracté- 

 ristiques mieux définies que la représentation de 

 G/yj'f/' et S/n'd'. Il y aura, d'autre part, à préciser 

 les variations des caractéristiques avec n, et à pro- 

 céder à des comparaisons, telles que celles déjà 

 faites par M. Eiffel et le C Dorand, pour chercher 

 jusqu'à quel point les formules précédentes s'ap- 

 pliquent à des hélices semblables de dimensions 

 différentes. 



Au point de vue pratique, il est important qu'on 

 peut déterminer maintenant expérimenlaleiiient les 

 caractéristiques des hélices non seulement au point 

 fixe, mais en vitesse. On doit, pour un aéroplane 

 et un moteur donnés, choisir une hélice telle que 

 le V/nrf du régime normal de l'aéroplane soit voisin 

 du V/wf/qui correspond au maximum de rendement 

 de l'hélice. Le choix sera d'autant plus facile que 

 les atlas de caractéristiques seront plus étendus, et 

 pourra être conduit de manière rationnelle quand 

 on connaîtra bien la variation des caractéristiques 

 avec la forme de l'hélice, avec le pas, le nombre et 

 la largeur des pales, etc. Il y a à se préoccuper de 

 l'action du vent de l'hélice sur l'aéroplane, qui 

 varie beaucoup avec la forme de celui-ci et la posi- 

 tion de l'hélice; ce sont surtout des mesures faites 



