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L. LECOHXU — REVUE DE MECANIQUE APPI I0LI':E 



posée en tandem pour assurer une tension plus 

 uniforme (Tig. 4); 2" l'ancre multiplane, formée 

 d'une série de toiles carrées, espacées d'environ 

 deux fois le côté du carré et maintenues à leurs 

 quatre angles par des cordes (fig. 3); elle pèse 

 moins et assure une tension plus uniforme. 



III 



Le câble transbordeur Miller-Lidgerwood a fait 

 l'objet de nombreuses expériences dans les marines 

 américaine, anglaise, russe et italienne. 



Le premier essai eut lieu en 1899; l'appareil fut 

 installé sur le charbonnier Marcelhis pour ravi- 

 tailler le cuirassé américain Massachusetts. Les 

 navires marchant à une vitesse de 6 nœuds, on 

 transporta 22 tonnes de charbon par heure par une 

 iner assez clapoteuse. 



En 1902, des essais eurent lieu dans la Baltique 

 entre le cuirassé russe Retvizan et le croiseur Asia, 



servant de charbonnier. Le charbon fut transporté 

 à raison de 37 tonnes à l'heure avec la plus grande 

 facilité. 



La même année, l'appareil fut employé au ravi- 

 taillement du cuirassé anglais Trafalgar; la (juan- 

 tité moyenne transportée fut de 3o à 40 tonnes à 

 l'heure, le navire marchant à une vitesse de 8 à 

 11 nceuds; on atteignit même O'i tonnes à l'heure 

 pendant une demi-heure. 



Entin, en 1906, un appareil perfectionné installé 

 à bord du charbonnier Sterope a permis de ravi- 

 tailler le croiseur italien Liyiiria à raison de 

 60 tonnes par heure, avec un maximum de 

 80 tonnes, les deux navires marcliaut à la vitesse 

 de 12 nœuds. 



Ces résultats très remarquables et maintenant 

 éprouvés montrent que le problème de l'embar- 

 cpiement du charbon à la mer peut être aujour- 

 d'hui considéré comme résolu. 



James P. Cunningham. 



REVUE DE MÉCÂISIQUE APPLIQUÉE 



A deux reprises déjà, en 1903 et 1905, j'ai entre- 

 pris de signaler sommairement aux lecteurs de la 

 lie \ lie quelques-uns des faits nouveaux survenus 

 dans le domaine de la Mécanique appliquée. Je 

 (■ontinue aujourd'hui, en conservant à peu prés les 

 mêmes divisions générales : 



Production he la vapeur. 



S ). — Chaudière à lames d'eau. 



La chaudière à lames d'eau verticales de M. Char- 

 les Bourdon présente une disposition assez spé- 

 ciale. Chaque lame d'eau est comprise entre deux 

 tôles ondulées, à génératrices horizontales, et 

 l'orme ainsi une série de renflements et d'étrangle- 

 ments. Ces tôles sont entretoisées dans les parties 

 étranglées. Les tôles de deux lames d'eau consécu- 

 tives se touchent par leurs renflements. On peut 

 regarder une pareille lame d'eau comme représen- 

 tant une suite verlicide de tubes, réunis au moyen 

 de fentes longitudinales. Le constructeur a voulu 

 améliorer ainsi la circulation de l'eau des chau- 

 dières à tubes d'eau, tout en conservant les avan- 

 tages de ce genre d'appareils. La circulation des 

 gaz chauds s'effectue de la même manière que dans 

 les chaudières tabulaires à retour de llamme. 



Des expériences ont été faites avec une chaudière 

 dont les lames mesuraient 120 millimètres de lar- 

 geur, hors tôles, aux renflements. Le tirage était 

 faible. En brûlant par mètre carré de grille et par 



heure 80 kilogs de charbon à 8 "j,, de cendres et en 

 alimentant à l'eau froide, on a obtenu 8 à 9,20 kilogs 

 de vapeur sèche à la pression de 10 kilogs. 



.S 2. — Surchauffeurs. 



La question de l'emploi des sur^'hauffeurs de- 

 meure à l'ordre du jour : elle a donné lieu à d'inté- 

 ressantes discussions pendant le Congrès de Méca- 

 nique appliquée tenu à Liège en 190.5. L'addition 

 d'un surchaufTeur présente l'incontestable avan- 

 tage de dessécher la vapeur et d'atténuer, par suite, 

 les condensations nuisibles qui se produisent sur 

 les parois des cylindres; la consommation de 

 vapeur par cheval-heure se trouve ainsi diminuée. 

 Mais, comme la production d'un kilogramme de 

 vapeur surchauffée exige plus de chaleur que celle 

 d'un kilogramme de vapeur saturée à la même 

 pression, il reste à savoir si le travail correspon- 

 dant <i la dépen.se d'une calorie se trouve réellement 

 augmenté. L'expérience permet de répondre affir- 

 mativement; toutefois, l'incertitude où l'on est sur 

 la chaleur spécifique de la vajieur surchaufTée ne 

 permet pas de chiffrer exactement la valeur de cette 

 économie. Il faut, d'ailleurs, remarquer que l'addi- 

 tion du surchauffeur a, en général, pour effet 

 d'accroître le coût en charbon d'une calorie : on 

 doit donc craindre que, malgré l'économie de 

 vapeur et de calories, la dépense de combustible, 

 seule intéressante pour l'industriel, ne se trouve 

 finalement augmentée. C'est, en effet, ce qui arrive 



