L. LE('(M!Xr — REVUE DE MÉCANIQUE APf'LIQlÉE 



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avec les surohauffeurs établis dans de mauvaises 

 conditions. Il faut éviter que les gaz n'arrivent tro]) 

 chauds à la cheminée, et, pour cela, établir une 

 circulation méthodique : c'est-à-dire faire marcher 

 les gaz, h l'intérieur du surchaufl'eur, en sens 

 inverse du coui'ant de vapeur. Il faut, en outre, 

 que les tuyaux amenant la vapeur de la chaudière 

 à la machine soient aussi courts et aussi bien 

 isolés que possible. 



La surchauffe est souvent utile pour améliorer 

 d'anciennes machines ayant un rendement défec- 

 tueux. Son emploi est également intéressant dans 

 le cas des locomotives, pour lesquelles la fréquence 

 des démarrages et diverses causes de refroidisse- 

 ment exagèrent l'action des parois. L'économie 

 d'eau est d'ailleurs importante, par elle-même, 

 pour le service des locomotives. Après de nombreux 

 essais, le réseau de l'Etat Belge a déiinitivement 

 adopté la surchauffe, qui commence également à 

 apparaître sur les locomotives françaises. Elle se 

 répand depuis quatre ou cinq ans sur les chemins 

 de fer d'Amérique. On a constaté, dans ce dernier 

 pays, que les machines à surchauffeurs peuvent 

 réaliser un rendement global égal ou supérieur à 

 celui des machines compound, mais que le grais- 

 sage doit être assuré avec un soin particulier. 

 Quelques ingénieurs américains pensent que la sur- 

 chauffe permet de réduire sensiblement le timbre 

 de la chaudière, sans diminuer la puissance, et 

 d'obtenir ainsi, sur les frais d'entretien de la chau- 

 dière, une économie compensant, et au delà, ceux 

 d'entretien du surchauffeur. 



Les applications de la surchauffe aux machines 

 marines ne se sont guère développées jusqu'ici, 

 malgré les bons résultats obtenus en Angleterre, 

 dès 1900, par la maison Wilson, de Ilill. En 190(3, 

 la Compagnie Transatlantique a fait construire deux 

 cargos identiques, la Gnronnc et la Rince, dont le 

 second était pourvu de surchauffeurs Bielock et 

 d'une distribution à soupapes. On a trouvé, comme 

 moyenne d'une année, une économie de 18 °/o avec 

 le surchauffeur. Kncouragée par ce résultat, la 

 même Compagnie a installé des surchauffeurs sem- 

 blables sur le paquebot Pérou et le cargo Hon- 

 duras. 



Parmi les nombreux types de surchauffeurs 

 essayés ou proposés dans ces dernières années, 

 nous signalerons celui de Maiche, dont le faisceau 

 tubulaire présente cette particularité d'avoir cha- 

 cun de ses tubes rempli par un faisceau de tubes 

 beaucoup plus petits, serrés aussi énergiquement 

 que possible les uns contre les autres et entière- 

 ment plongés dans le courant de vapeur. On 

 remédie ainsi à deux inconvénients pratiques des 

 surchauffeurs tubulaires, savoir la destruction ra- 

 pide de la surface de chauffe et l'irrégularité de 



température de la vapeur. Ces inconvénients pro- 

 viennent de la mauvaise conductibilité de la vapeur; 

 ils sont ici évités grâce à la bonne conductibilité 

 du métal. En outre, l'importance de la masse mé- 

 tallique permet à celle-ci de jouer le rôle d'un 

 volant (le chaleur. 



S 3. — Chaudières à haute pression. 



Au Congrès de Liège, M. François a pr()|)Osé 

 (l'élever beaucoup la température, et par suite la 

 pression, de la vapeur non surchauffée. L'avantage 

 n'est pas discutable au point de vue du rendement 

 théorique des machines à vapeur : c'est une consé- 

 quence directe de la formule de Carnot. Mais M. Jou- 

 guet, reprenant à cette occasion les considérations 

 qu'il avait déjà développées en 190i (voir la précé- 

 dente Revue), a fait remarquer que la question 

 devait être examinée aussi au point de vue du 

 chauffage dans la chaudière. Si la température de 

 la chaudière est très élevée, la perte de chaleur par 

 les fumées devient énorme. Il doit donc y avoir, 

 pour la température de la chaudière, une valeur 

 qui donne le maximum d'utilisation du combus- 

 tible. M. Jouguet est conduit à fixer cette limite aux 

 environs de .'iOO". On est encore loin de là; maliieu- 

 reusement, il est difficile de construire des chau- 

 dières résistant bien aux hautes pressions, insépa- 

 rables, pour la vapeur d'eau saturée, des liantes 

 températures. 



II. 



Ari'AREILS A VAPEIR. 



i^ 1. — Généralités. 



L'inconvénient des hautes pressions ne se mani- 

 feste pas seulement dans la chaudière; elles entraî- 

 nent, dans les cylindres moteurs, des oscillations 

 de température qui exagèrent l'action nuisible des 

 parois. On atténue cette action en détendant la 

 vapeur dans plusieurs cylindres succes.sifs, et aussi 

 en ayant recours à l'enveloppe de vapeur. L Expo- 

 sition de Liège présentait même plusieurs exem- 

 ples de machines dont le piston était, en même 

 temps que les parois du cylindre, réchauffé par un 

 courant de vapeur. 



On doit à M. Gouy un important théorème con- 

 cernant le maximum du travail ijub peut fournir 

 un moteur thermique : ce maximum est égal, pour 

 chaque phase du cycle, à la variation de la fonc- 

 tion G = U — TS -(- 12, dans laquelle U design? 

 l'énergie interne du fluide, T la température de la 

 source de chaleur (supposée unique), S l'entropie, 

 et ii le potentiel des forces extérieures (telles que 

 la pesanteur et la pression atmosphérique) autres 

 que les résistances utiles. M. Jouguet a fait diverses 

 applications de ce théorème, notamment aux mo- 

 teurs à vapeur. 11 appelle énergie ulilisablo la 



