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L. LECORNU — REVUE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



variation de la fonction G et cherche, pour chaque 

 phase, la valeur de cette énergie : il parvient ainsi 

 à déceler l'influence de toutes les causes de pertes. 

 Il trouve, par exemple, que, dans un essai effectué 

 en 1898 au Laboratoire de Liège, les pertes, esti- 

 mées en kilogrammètres, se répartissaient de la 

 façon suivante : 



Admission : 8't'J; détente : — 211 ; échappement : 

 435; compression : 3. Total : 1.076. 



Cette perte totale de 1.076 kilogrammètres 

 pouvait encore être décomposée de la façon sui- 

 vante : 



Espace libre : 8-2; laminage à l'admission : 22; 

 action des parois : o3(J; détente tronquée : il.'i; 

 laminage à l'échappement : 21. 



Enfin, les 536 kilogrammètres perdus par l'action 

 des parois se répartissaient ainsi : admission : 7-43 ; 

 délente : — 211 ; échappement : — 1 ; compression : 

 3. On peut dire encore que, sur ces 536 kilogram- 

 mètres, 47 seulement étaient perdus par le fait du 

 rayonnement à travers les parois : la plus forte 

 partie de la perte était due ù la différence des 

 températures auxquelles étaient faites, par les pa- 

 rois, la soustraction et la reddition de chaleur à la 

 vapeur. 



M. Weighton a exécuté à Newcastle des expé- 

 riences ayant pour but d'étudier l'influence de la 

 vitesse du piston sur l'économie d'une machine à 

 vapeur, et est parvenu aux conclusions suivantes : 

 Dans les machines dont on fait varier la puis- 

 sance en changeant la vitesse du piston, cette 

 vitesse atteint une limite, correspondant h la puis- 

 sance maxima de la machine, au delà de laquelle 

 la puissance diminue. 11 existe de même une vitesse 

 correspondant à la dépense minima de vapeur par 

 cheval indiqué. Les deux machines essayées étaient 

 l'une à quadruple, l'autre à triple expansion. Les 

 pistons avaient tous 437 millimètres de course et 

 la pression d'admission était de kilogs 8. La vitesse 

 correspondant à la dépense minima de vapeur a 

 été de 2", 25 par seconde |)Our la première machine 

 et de 2'", 37 pour la deuxième. 



Je me suis étendu, dans la Revue de 1903, sur 

 les turbines à va])eiir. .le n'ajouterai ici qu'un 

 mot concernant les lurbincs l'i has.'io pression de 

 M. Râteau. Ces turbines sont interposées entre les 

 machines d'une usinée! le condenseur central; elles 

 sont donc alimentées ])ar la va])eur d'échappement 

 des machines. 



Dans les macliiiies à |)isl(ia, la détente ne peut 

 être poussée très loin sans faire naître des frotte- 

 ments qui absorbciil le sii|iplément de travail fourni 

 par la détente. Le même inconvénient n'existe pas 

 avec les linbines : celles-ci -s',- ccommodenl très 



bien des basses pressions, et éprouvent même, avec 

 ces basses pressions, moins de frottement qu'avec 

 les pressions élevées, parce que, dans le cas des 

 turbines, il s'agit surtout du frottement du fluide 

 contre les parois. Pour que les turbines à basse 

 pression marchent bien, il faut leur fournir un flux 

 de vapeur régulier. On y parvient en ayant recours 

 à un accumulateur de vapeur : réservoir disposé de 

 façon à avoir une grande capacité caloriflque. Sui- 

 vant que la vapeur arrive des machines de l'usine 

 en quantité supérieure ou inférieure à la consom- 

 mation des turbines, elle se condense en réchaul- 

 fant l'accumulateur ou, au contraire, se revaporise 

 en le refroidissant. 



Dans ses riéJlexioiis sur In ujarine. M. Croneau a 

 exposé, en 1906, aux lecteurs de la R vui\ l'état 

 actuel de l'application des turbines à vapeur aux 

 bâtiments de guerre et de commerce. Ainsi qu'il l'a 

 indiqué, il y avait deux grosses difficultés à vaincre : 

 d'une part, la nécessité de pouvoir faire marche 

 arriére; d'autre part, celle d'obtenir une assez faible 

 dépense de combustible aux allures modérées. Ln 

 marche arrière s'obtient généralement à l'aide de 

 turbines .spéciales. La seconde difficulté était plus 

 grave, car on sait que les turbines doivent, pour 

 fournir de bons rendements, tourner avec de 

 grandes vitesses angulaires. Cette difficulté est sur- 

 tout générale dans le cas des navires de guerre, 

 notamment des cuiras.sés, qui, tout en étant sus- 

 ceptibles d'une marche rapide, doivent, en temps 

 de paix, aller à petite vitesse en vue de réduire la 

 dépense. La solution adoptée par Parsons est basée 

 sur l'emploi de cinq turbines A, B, C, D, E. A grande 

 vitesse, les turbines D et E, dites turbines de croi- 

 sière, demeurent inactives. La vapeur arrive à A et, 

 de là, après une première baisse de pression, est 

 envoyée à B et C, puis au condenseur. A marche 

 lente, les turbines de croisière sont intercalées en 

 cascade entre la chaudière et la turbine A. On aug- 

 mente ainsi le nombre des chutes de pression, ce 

 qui permet de réaliser une vitesse angulaire assez, 

 faible sans trop compromettre le rendement. 

 M. Râteau préfère associer aux turbines principales 

 une machine à piston, ce qui donne du même coup 

 la sohilioii (kl problème de la marche arrière. 

 M. Mavor juopose de remplacer les grandes tur- 

 bines actuelles par une seule turbine à grande 

 vitesse, de rendement maximum, commandant une 

 dynamo qui actionnerait, à des vitesses variables, 

 d'autres dynamos montées sur les arbres des 

 hélices. On obtiendrait la marche arrière en ren- 

 versant le sens de la rotation de ces dernières 

 dynamos. Il reste à savoir si la perte tlue à la 

 transmission électrique serait siiflisamment com- 

 jiensèe par le meilleur rendement de la turbine 

 uniiiue. 



