L. LKCORNi: — niiVUK DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



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lll. — MOTEUKS A EXPLOSION. 



SI. — Moteurs légers. 



Les progrès de la navigation aérienne sont inli- 

 inenienl lies à la création de moteurs légers, et il 

 semble bien que le dernier mot ne soit pas encore 

 dil à cet égard. M. Ader était parvenu, il y a une 

 dizaine d'années, à construire un moteur à vapeur 

 à ijuatre cylindres, il double expansion, pesant au 

 Iota) 3 Ivilogs par cheval. Aujourd'hui, le moteur à 

 vapeur est détrôné, pour cette application spéciale, 

 par le moteur à explosion. Celui-ci nécessite le 

 refroidissement artificiel des parois des cylindres. 

 Le refroidissement par l'eau présente divers incon- 

 vénients- : il nécessite l'emploi d'un réservoir d'eau, 

 d'une pompe, d'une tuyauterie, qui alourdissent 

 nécessairement l'appareil. Le refroidissement par 

 l'air serait évidemment préférable en pareil cas; 

 mais la mauvaise conductibilité de ce fluide en rend 

 l'emploi assez difficile, surtout pour les moteurs 

 de grande puissance. Le système Adams consiste à 

 faire tourner les cylindres autour de l'arbre vile- 

 brequin, qui reste fixe : lescylindress'évententainsi 

 €u\-mémes. Dans le système Grayer-Millet, l'air, 

 projeté par un ventilateur, est soufflé par des ailettes 

 ]iortées par les parois extérieures des cylindres. 

 M. Ambroise Farcot entoure le moteur d'une enve- 

 loppe percée de fenêtres qui sont disposées en face 

 des organes à refroidir; un ventilateur appelle l'air 

 à travers ces fenêtres. 



Les moteurs légers de M. Farcot présentent 

 d'autres particularités intéressantes. Prenons, par 

 exemple, le moteur de 100 chevaux récemment 

 construit par cet ingénieur. Il possède 8 cylindres, 

 dont les axes ont des directions parallèles aux rayons 

 d'un octogone régulier; ces axes sont répartis en 

 deux groupes, placés dans deux plans parallèles. 

 Les i cylindres d'un même groupe agissent, par 

 l'intermédiaire de bielles évidées, sur un même 

 bouton de manivelle. Les prolongements de leurs 

 axes ne passent pas exactement par le centre de 

 rotation de la manivelle, disposition qui a pour but 

 de diminuer l'influence de l'obliquité des bielles 

 dans les phases de travail. Pour chaque cylindre, 

 une soupape unique, aussi éloignée que possible du 

 corps du cylindre et commandée par une came, 

 produit alternativement l'aspiration et l'échappe- 

 ment. Ce résultat est obtenu en faisant fonctionner 

 la soupape à peu près à la manière d'un tiroir. Un 

 pareil moteur pèse, en ordre de marclie, moins 

 d'un kilog par cheval. 



Le moteur Esnault-Pelterie est également à re- 

 froidissement par l'air. «Il comporte 7 cylindres à 

 ■ailettes, divisés en un groupe de 4 et un de 3. Chaque 

 ■groupe agit sur une seule manivelle. L'inventeur a 



HEVL'E GÉNÉIIALE IIES SCIENCES, 1909. 



choisi un nombre impair de cylindres, en vue de 

 répartir les temps moteurs d'une façon plus uni- 

 forme. Chaque cylindre est muni d'une soupapes 

 unique, à double levée, qui produit successivement 

 l'aspiration et récha])pement. 



Signalons encore les expériences do M. .iaubei-l, 

 qui, en injectant, en cours de marche, dans un 

 moteur à pétrole refroidi par l'eau, de l'oxygène 

 obtenu par l'action de l'eau sur le tétra-oxyde de 

 potassium, a pu réaliser momentanément uni; aug- 

 mentation dans la puissance de 70 "j^. 



Un autre moyen de diminuer, pour une puissance 

 donnée, le poids d'un moteur, consiste à demander 

 au piston la plus grande somme possible de travail, 

 en remplaçant le cycle usuel à quatre temps par le 

 cycle à deux temps. La difficulté est alors d'obtenir, 

 d'une façon convenable, le balayage du cylindre et 

 la compression du mélange. Il serait également 

 tout indiqué d'avoir recours au double effet, 

 c'est-à-dire de faire travailler le piston sur ses deux 

 faces; mais alors on est exposé aux fuites à travers 

 le presse-étoupe. J'ai déjà signalé, en 190.3, le 

 moteur Korting, qui est à la fois à deux temps et à 

 double effet; j'ai parlé aussi du moteur Letoinbe, à 

 double effet. 



Les recherches se poursuivent dans cet ordre 

 d'idées, comme l'indiquent de nombreuses prises 

 de brevets. 



§ 2. — Turbines à gaz. 



La question des turbines à gaz est moins avancée 

 que celle des moteurs à cylindre. Des essais ont été 

 entrepris à ce sujet par MM. Armengaud et Lemale. 

 Le principe de l'appareil est fort simple. Le mé- 

 lange explosif arrive dans un réservoir fixe, où il 

 s'enflamme; puis une tuyère projette les gaz brûlés 

 sur les aubes de la turbine. Dans un premier mo- 

 dèle, la combustion a lieu sans compression préa- 

 lable, et elle se produit par explosions successives 

 de la manière suivante : une soupape à ressort 

 donne accès au mélange, qui détone au contact 

 d'un brûleur, et l'élévation de pression a pour efl'et 

 de fermer la soupape. Les gaz s'échappent alors en 

 partie, et en même temps le réservoir se refroidit. 

 De là, une baisse de pression, qui permet à la sou- 

 pape de se rouvrir, et ainsi de suite. Pratiquement, 

 le fonctionnement est fort irrégulier; en outre, 

 l'absence de compression rend ce moteur peu 

 économique. On sait, en efTet, que la compression 

 élève le rendement'. Il faut donc introduire dans le 

 réservoir un mélange préalablemenl comprimé: 



' .l'ai établi récemment, par un calcul assez simple il 

 très général, cette propriété de la compression; j'ai fnil 

 voir, en outre, que, théoriquement, la ronipression ne doil 

 pas l'être poussée au delà d'ime certaine limite, mais ipit- 

 cette limite est bien trop élevée pour intéresser la praticpie. 



