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L. LECORNU — REVUE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



cette trajectoire finale. Comparant alors ses formules 

 aux résultats de ses propres expériences, il obtient 

 les conséquences que voici : Le coefficient de la 

 résistance de l'air s'élève à 0,7, tandis qu'on admet 

 ordinairement la valeur huit fois moindre 0,085. 

 L'angle d'attaque est constant et indépendant de 

 la vitesse. Si, par la répartition des poids ou la 

 manœuvre du gouvernail de profondeur, on est 

 arrivé à obtenir la descente rectiligne qui donne le 

 plus long trajet, l'angle d'attaque est la moitié de 

 'angle d'inclinaison de la descente. 



Avec l'aéroplane actionné par un moteur, l'angle 

 d'attaque qui convient pour que la résistance à 

 l'avancement soit minima est le même que celui 

 qui donne la pente minima quand le moteur est 

 arrêté. L'effort nécessaire pour maintenir un 

 aéroplane à une hauteur constante est égal à son 

 poids multiplié par la pente qu'il suit quand le 

 moteur ne marche pas. 



La recherche des conditions de stabilité est 

 effectuée par le capitaine Ferber en négligeant les 

 variations d'action du vent dues à la rotation du 

 système considéré. Nous ne le suivrons pas dans 

 ses calculs, et nous nous bornerons à signaler les 

 résultats suivants : Un aéroplane stable, sans mo- 

 teur, parcourt, comme il a été dit, une droite des- 

 cendante avec une vitesse uniforme. Si sa vitesse 

 vient à diminuer, il fait une abalée pour la retrou- 

 ver et s'établit sur une droite parallèle à la pre- 

 mière, mais située plus bas qu'elle. Si, au contraire, 

 sa vitesse vient à augmenter, il se cabre pour la 

 diminuer et s'établir sur une droite parallèle à la 

 première, mais située plus haut qu'elle. 



S 2. — Hélice aérienne. 



En ce qui concerne l'hélice propulsive, le 

 capitaine Ferber montre nettement le rôle du 

 recul. On entend par recul absolu la différence 

 entre la vitesse d'avancement V que prendrait 

 l'hélice, en vertu de sa rotation, si elle était 

 emprisonnée dans un ècrou solide, et la vitesse 

 réelle du système. Le recul relatif est le quotient 

 du recul absolu par la vitesse V. La poussée F de 

 l'hélice et le travail T nécessaire pour obtenir sa 

 rotation sont des fonctions linéaires du recul relatif. 

 En outre, si l'on désigne par ii le nombre de tours 

 par seconde et par il le diamètre, F est propor- 

 tionnel à irci*, et T à ;jV/"' : c'est ce qu'avait déjà 

 démontré le colonel Renard pour les hélices tour- 

 nant sans translation. 



La question des hélices a été étudiée à un autre 

 point de vue par M. Drzewiecki, qui, dès 1889, 

 dans sa brochure intitulée : « Les oiseaux consi- 

 dérés comme des aéroplanes animés », prophéti- 

 sait le triomphe actuel de l'aviation'. Cet ingé- 



La lievue a publié, en 1891, un article de M. Urzewiecki 



nieur a le mérite d'avoir le premier mis en évi- 

 dence l'influence de l'angle d'attaque. 



Un élément plan qui se meut dans un fluide 

 résistant avec une vitesse uniforme, formant un 

 angle d'incidence invariable avec la direction de 

 cette vitesse, éprouve, de la part du fluide supposé 

 immobile, une résistance constante, qui peut être 

 décomposée en une poussée utile, normale à la 

 vitesse de translation, et une résistance nuisible, 

 de direction opposée à cette vitesse. Le rapport [a 

 de la résistance nuisible à la poussée est indépen- 

 dant de la vitesse : il dépend uniquement de l'angle 

 d'incidence et présente un minimum pour une 

 certaine valeur de cet angle. Partant de là, 

 M. Drzewiecki détermine l'hélice propulsive par la 

 condition que tous les éléments rencontrent le 

 fluide sous l'angle d'incidence optimum. Le ren- 

 dement de chaque élément ainsi disposé, c'est- 

 à-dire le rapport entre le travail de la composante 

 parallèle à l'axe et le travail dépensé, dépend de 

 la distance à l'axe de rotation. Il est négatif pour 

 les éléments très voisins de l'axe, nul pour une 

 certaine distance ; puis, quand la distance conti- 

 nue à augmenter, il passe par un maximum, 

 après lequel il décroît indéfiniment. Dans l'air, 

 l'angle d'incidence optimum a pour valeur 1°50' 

 et correspond à une valeur de u. égale à 0,044. 

 Pour cette valeur de fx, le rendement maximum 

 est 0,9L38. On conclut de là que la partie de la 

 palette qui avoisine l'axe de rotation donne un 

 rendement très défectueux. M. Drzewiecki con- 

 seille de ne faire commencer la surface de la 

 palette d'une hélice aérienne qu'à une distance de 

 l'axe égale au quart du rayon extrême, et de ne 

 pas dépasser pour celui-ci une valeur telle que la 

 vitesse linéaire de rotation soit double de la 

 vitesse de progression. La moyenne des rende- 

 ments des diverses parties de la palette est 

 ainsi 0,90. Dans l'eau, l'angle d'attaque optimum 

 s'élève à 3° environ, et le rendement maximum 

 tombe à 0,85. 



Les conditions précédentes ne déterminent pas 

 complètement la palette de l'hélice ; les dimen- 

 sions doivent être choisies de telle façon que le 

 travail utile ait la valeur requise. M. Drzewiecki 

 fait remarquer à cet égard que, d'après une obser- 

 vation bien connue, une surface plane rectangu- 

 laire qui se meut dans un fluide sous une inci- 

 dence donnée fournit une plus grande poussée 

 utile si la vitesse est perpendiculaire à la plus 

 grande dimension que si elle est perpendiculaire à 

 la plus petite. Il ne faut donc donner à la palette 

 qu'une largeur assez faible. Si l'on ne peut, dans 

 ces conditions, obtenir le travail nécessaire, on est 



sur « l'aviation de demain », où se trouvent exposées les 

 ini'mes idées. 



