L. LECORNU — REVUE DE MÉCAMQUE APPLIQUEE 



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condiiit à augrmenter soil le nonilirc des propul- 

 seurs, soit celui des palettes. 



Il importe de remarquer que tous les calculs 

 lie ce genre reposent sur l'hypothèse, fort discu- 

 table, d'après laquelle chaque élément d'une sur- 

 face courbe éprouverait, de la part de l'air, la 

 même résistance qu'en se mouvant isolément. La 

 théorie ne suffit donc pas pour élucider sûre- 

 ment la question du fonctionnement d'une hélice 

 aérienne : le concours de l'expérience est indis- 

 pensable. Le colonel Renard avait construit, à 

 cet cfTet, une balance permettant de mesurer la 

 poussée produite par une hélice tournante, sans 

 avancer, à une vitesse déterminée. Le capitaine 

 Ferber se sert d'un châssis muni de quatre 

 roues et portant un moteur qui actionne l'hélice. 

 La traction de celle-ci est mesurée par un peson. 

 On enregistre en même temps le nombre de tours, 

 ainsi que la vitesse d'avancement. Le moteur ayant 

 été étudié préalablement, on connaît sa puissance 

 en fonction du nombre de tours : on a donc à sa 

 disposition tout ce qui est nécessaire pour l'étude 

 de la force propulsive et du travail dans les condi- 

 tions les plus variées. En Italie, le lieutenant 

 Crocco emploie un cadre oscillant (suspendu à la 

 cardan), au centre duquel se place l'hélice à essayer. 

 Celle-ci est actionnée par un moteur électrique. 

 Des bras de rappel, disposés parallèlement et per- 

 pendiculairement au plan du cadre, permettent de 

 s'opposer, parle déplacement de contrepoids appro- 

 priés, à la poussée et au déversement dus à la rota- 

 tion de l'hélice. Des manomètres difTérentiels ser- 

 vent à explorer les masses d'air déplacées pendant 

 le fonctionnement. La vitesse de l'air en chaque 

 point s'obtient par un dispositif analogue à celui 

 du tube de Pitol, bien connu des hydrauliciens. 



L'hélice aérienne est susceptible d'applications 

 indépendantes de l'aviation. M. Archdeacon l'a 

 utilisée pour faire marcher une bicyclette : solu- 

 tion qui a, entre autres avantages, celui de réduire 

 l'usure des routes et des bandages, par suite de la 

 suppression de l'action tangentielle éprouvée par 

 ces derniers quand ils servent de points d'appui 

 pour l'effort de traction. Elle peut également être 

 employée pour la remorque des bydroplaues ou 

 bateaux glisseurs. Ceux-ci ont un tirant d'eau très 

 faible, qui les rend susceptible de naviguer sur 

 des rivières très peu profondes, et il convient, en 

 pareil cas, que l'appareil propulseur soit entière- 

 ment émergé. On est ainsi conduit à substituer 

 l'hélice aérienne à l'hélice marine. Le principal 

 inconvénient est qu'on se trouve mis à la merci 

 ilu vent. Des essais intéressants se poursuivent 

 actuellement en France. En Italie, divers modèles 

 d'iiydroplanes à hélices aériennes sont expéri- 

 mentés depuis trois ans par les aérostiers mili- 



taires. Au mois de mai 1907, ils ont réalisé sur le 

 lac de Bracciano une vitessi; de iO noeuds. 



§ 3. — Changements de vitesse. 



Étant donné un arbre moteur qui tourne à vitesse 

 constante, on a souvent besoin de faire varier hi 

 vitesse d'un autre arbre commandé par celui-là: 

 c'est le problème du chaugemeiit de vitesse. La 

 solution la plus usitée consiste dans l'interposition 

 d'un train d'engrenage mobile, dit train baladeur, 

 qui, en se déplaçant sous l'action d'un levier, 

 modifie l'équipage de roues dentées. Mais le chan- 

 gement de vitesse s'effectue alors avec une bruta- 

 lité fâcheuse, et, d'ailleurs, on n'obtient ainsi 

 qu'un nombre limité de rapports de vitesse. Le 

 changement de vitesse par poulies extensibles ne 

 présente pas les mêmes inconvénients. On peut 

 aussi avoir recours à l'emploi d'un galet circu- 

 laire reposant par son contour sur un plateau 

 qui tourne à une vitesse constante. Le frottement 

 oblige le galet à tourner lui-même autour de son 

 axe, et cette rotation est transmise à l'arbre dont on 

 veut pouvoir faire varier la vitesse. Cette variation 

 s'obtient en modifiant la distance du galet au centre 

 du plateau. Le changement de vitesse ainsi réalisé 

 est bien continu et se produit sans choc ; mais 

 l'adhérence du galet sur le plateau n'est jamais 

 assez grande pour empêcher des glissements, qui 

 compromettent la régularité de la marche et s'op- 

 posent à la transmission d'efforts importants. On 

 connaît encore l'emploi de trains différentiels, dont 

 voici le principe : un pignon denté, dit satellite, est 

 interposé entre deux roues dentées concentriques, 

 et engrène intérieurement avec la plus petite. Son 

 centre est porté par un châssis qui peut tourner 

 autour du centre commun des deux roues. Si la 

 petite roue demeure fixe, la grande roue et le 

 châssis prennent un rapport de vitesse déterminé. 

 Si la petite roue tourne, le rapport des vitesses de 

 la grande roue et du châssis varie avec la vitesse 

 de cette petite roue. Dès lors, pour faire varier ce 

 rapport, il suffit de disposer un frein qui contrarie 

 plus ou moins la rotation de la petite roue. La 

 grande roue est calée sur l'arbre moteur et tourne, 

 par suite, avec une vitesse constante. Le châssis 

 est relié à l'arbre qu'il s'agit de commander. 



Cette .solution a le grave inconvénient de faire 

 intervenir un frottement, celui du frein, qui con- 

 .somme du travail en pure perte. M. Gasnier a ima- 

 giné de remplacer le frein par une dynamo montée 

 sur l'arbre de la petite roue, et d'utiliser le courant 

 de cette dynamo pour actionner une dynamo récep- 

 trice montée sur l'arbre de la grande roue, de façon 

 à restituer à celui-ci la plus grande partie de 

 l'énergie absorbée par la résistance tenant ici 

 lieu de frein. On règle le rapport des vitesses en 



