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L. LECORNU — REVUE DE MÉCANIQUE APPLIQUÉE 



repos des personnes habitant le voisinage ; elles 

 peuvent même, quand elles ont une grande inten- 

 sité, lézarder et désagréger les constructions. Ces 

 inconvénients sont, en général, plus marqués aux 

 étages supérieurs qu'au voisinage du sol; on sait 

 qu'un fait analogue s'observe dans les tremble- 

 ments de terre. M. Prache s'est proposé de recher- 

 cher théoriquement et pratiquement les conditions 

 ù remplir pour combattre cette propagation des 

 trépidations. Le meilleur isolant est le caoutchouc, 

 substance à la fois incompressible et très élastique. 

 Les vibrations s'y propagent avec une faible vitesse 

 de quelques mètres seulement par seconde. Quand, 

 ensuite, elles atteignent la surface de séparation 

 du caoutchouc et d'un milieu où la propagation 

 serait beaucoup plus rapide, le sol, par exemple, 

 elles éprouvent, d'après M. Prache, une réflexion 

 totale, et c'est là le principe de l'isolement. Les 

 supports isolants doivent, d'ailleurs, être placés 

 aussi prés que possible de points où existent des 

 nœuds, et non pas des ventres de vibration. 11 est 

 facile, dit l'auteur, de soustraire ainsi un bain de 

 mercure aux trépidations produites par le passage 

 des voitures'. Mais, en général, il suffit, dans la 

 pratique, d'établir un isolement relatif, c'est-à-dire 

 d'amortir assez les vibrations pour qu'elles cessent 

 d'incommoder les intéressés. On doit ajouter que 

 l'isolement n'est satisfaisant que si tous les contacts 

 ont lieu par l'intermédiaire du caoutchouc : un 

 seul contact rigide, provenant par exemple d'un 

 boulon servant à maintenir le caoutchouc, suffit 

 pour livrer passage aux trépidations. 



S ")■. — Freins. 



La question du freinage est une de celles qui 

 intéressent le plus vivement la sécurité de la cir- 

 culation des trains. Elle est suffisamment résolue, 

 en ce qui concerne les trains de voyageurs, par 

 l'adoption des freins continus automatiques, à air 

 comprimé, dont l'emploi est maintenant général. 

 La même solution n'a pu jusqu'ici être appliquée 

 aux trains de marchandises, non seulement en 

 raison de la dépense élevée qu'entraînerait l'appli- 

 cation du système à tout le matériel des chemins 

 de fer, mais encore à cause des difficultés pra- 

 tiques résultant de la grande longueur de ce genre 

 de trains. La transmission des variations de pres- 

 sion, produites par le mécanicien en tête de la 

 conduite (jui règne d'un bout à l'autre du train, 

 exige un certain temps, pendant lequel les freins 

 des véhicules ne se serrent que successivement; 



' Rappelons k ce sujet quo M. Haïuy a réalisé, à l'Obser- 

 vatoire de Paris, un bain de niorcuro ]iarfaitement stable 

 en supportant la cuvette par des ressorts longs et très 

 extensibles, et en éloignant le plus possible le centre de 

 gravité du centre d'oscillation. 



de là résultent des à-coups occasionnant diverses 

 avaries, notamment des ruptures d'attelage. 



Je ne parlerai ici que des essais les plus récents. 

 Au mois de mai 1907, des expériences ont été 

 entreprises sur la ligne de l'Arlberg, par l'Admi- 

 nistration des Chemins de fer de l'Etat autri- 

 chien, en vue d'étudier l'application d'un frein 

 continu à vide sur de longs trains de marchan- 

 dises. Dans le système employé, la rapidité de la 

 propagation de la pression est obtenue par l'ou- 

 verture automatique, de proche en proche, de 

 valves de rentrées d'air placés sous chaque véhi- 

 cule; elle s'élève à 360 mètres par seconde. Le 

 remplissage des cylindres à frein est ralenti par 

 des diaphragmes, de façon à obtenir la douceur 

 voulue dans l'application du sabot. Une soupape 

 automatique, placée sur le dernier véhicule, renvoie 

 de queue en tête la propagation initiale venue de 

 tète en queue qui n'a produit tout d'abord qu'un 

 demi-serrage, de telle sorte que la simultanéité 

 du serrage total sur les divers véhicules soit 

 approximativement réalisée. 



Le train expérimenté était composé de soixante- 

 quinze véhicules, non compris la locomotive et le 

 tender. M. Bochet, que l'Administration des Tra- 

 vaux publics avait chargé d'assister aux essais, a 

 constaté la douceur avec laquelle s'efTectuaient la 

 plupart des arrêts. Ces expériences ont été reprises 

 en juin 1908 dans la plaine des environs de Vienne, 

 et l'on a pu porter à cent le nombre des véhicules 

 sans observer de réactions violentes. 



11 est très important, dans le freinage d'un véhi- 

 cule de chemin de fer, de ne jamais atteindre, pour 

 chaque roue, une pression telle que l'effort retar- 

 dateur exercé par le sabot du frein dépasse la 

 résistance tangentielle que le rail oppose au glis- 

 sement de la roue, sans quoi le patinage se produit 

 aussitôt, et ce phénomène n'a pas seulement l'in- 

 convénient d'user rapidement le bandage de la 

 roue : il diminue, en outre, dans une forte mesure 

 l'efficacité du frein. La résistance au glissement 

 est égale à la pression de la roue sur le rail, mul- 

 tipliée par le coefficient de frottement : telle est 

 donc la limite au-dessous de laquelle doit demeurer 

 l'effort retardateur du sabot, et le serrage de 

 celui-ci doit être déterminé en conséquence. Le 

 frein automatique maxiiuns résoud ce problème 

 par le déclanchement d'un doigt métallique qui se 

 produit dès que le serrage du sabot approche de 

 la valeur correspondant à l'effort limite, déclan- 

 chement ayant pour effet de caler le piston dans le 

 cylindre du frein. Mais, comme la charge des 

 ■wagons de marchandises est sujette à de grandes 

 variations, il faut, au départ, régler le frein de 

 chaque -wagon d'après sa charge. C'est là une 

 sujétion à laquelle échappe le frein de MM. Chapsal 



