L. LECOUNII — HEVUE DE MÉCAiMQLE APPLIQUÉE 



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et Saillot. Dans ce système, la timonerie est dis- 

 posée de telle façon que la flexion des ressorts 

 de suspension, proportionnelle à la charge, règle 

 automatiquement la limite de serrage. 



Signalons encore un ingénieux dispositif, dû 

 également à M. Chapsal, et ayant pour but d'em- 

 pêcher automatiquement les drrivrs. Ou dit, dans 

 le langage des chemins de fer, qu'il y a dérive 

 lorsque, à la suite d'une rupture d'attelage sur- 

 venue sur une rampe, l'arrière du train rebrousse, 

 t'utrainé par la pesanteur. Avec les freins à air, ce 

 danger n'est guère à craindre, car ceux-ci bloquent 

 toutes les roues par le seul fait de la rupture d'at- 

 telage. Mais, pour les trains de marchandises, on 

 continue, nous l'avons dit, à se contenter de freins 

 à main gardés par les conducteurs, et si, au 

 moment d'une rupture d'attelage, le conducteur 

 d'arrière est inatlentif, ou même endormi, la sécu- 

 rité se trouve gravement compromise. Le principe 

 de l'appareil Chapsal est le suivant : l'un des 

 essieux de chaque véhicule freiné porte un tam- 

 bour sur lequel sont articulées des cames disposées 

 de telle manière que, si la rotation a lieu dans un 

 sens, elles fassent saillie hors du tambour, 

 tandis que, si elle a lieu en sens contraire, elles 

 s'effacent à l'intérieur. Dans le premier cas, elles 

 viennent, l'une après l'autre, frapper un levier qui 

 déclanche le frein. En fait, un wagon n'a ni avant 

 ni arrière : tout dépend de la façon dont il est 

 attelé dans le train. Aussi a-t-il fallu munir le 

 tambour d'une double couronne de cames, éta- 

 blie de façon que, quel que soit le sens de la 

 marche, les cames de l'une des couronnes soient 

 en saillie, tandis que celles de l'autre couronne 

 demeurent efl'acées. Une poignée placée dans la 

 vigie du conducteur permet à celui-ci de paralyser 

 celle des deux couronnes qui empêcherait la 

 marche en avant. Dans les manœuvres de gares, 

 pour lesquelles il faut pouvoir aller dans les deux 

 sens, la poignée est amenée à une position inter- 

 médiaire, qui paralyse à la fois les deux cou- 

 ronnes ; la poignée obstrue alors le siège du con- 

 ducteur, en sorte que celui-ci ne peut se rasseoir 

 avant d'avoir remis en action l'une des deux cou- 

 ronnes. 



Ne quittons pas la question des chemins de fer 

 sans mentionner le curieux tracleuv-ehcnillo con- 

 struit par la maison Hornsby et récemment mis à 

 l'essai par l'armée anglaise. Cet appareil, destiné 

 à circuler dans les plus mauvais terrains, trans- 

 porte avec lui son chemin de roulement, constitué 

 par une bande sans fin qu'on déroule entre la 

 terre et les roues de la machine. Cette bande com- 

 prend deux chaînes disposées des deux côtés du 

 tracteur et commandées par une roue motrice. 

 Chacune de ces chaînes est alternativement com- 



posée de mailles principales, renfermant des tas- 

 seaux en bois qui s'appuient sur le sol, et de 

 mailles plus petites, qui s'accrochent h la roue 

 motrice. Ces mailles principales sont butées de 

 telle sorte que la chaîne ne puisse jamais prendre 

 une forme concave vers l'extérieur. La direction 

 s'obtient au moyen d'un différentiel permettant 

 d'imprimer aux deux chaînes des vitesses inégales. 

 Ce singulier véhicule présente un peu l'aspect d'une 

 chenille, dont les pattes seraient représentées par 

 les tasseaux de bois, et de là vient son nom. 



V. — Questions diverses. 

 § 1. — Arc-boutement. 



On connaît depuis longtemps les effets d'arc-bou- 

 tement dus au frottement : certains mouvements 

 géométriquement possibles se trouvent empêchés 

 par la résistance au glissement, quelle que soit la 

 grandeur des forces mises en jeu, à condition seu- 

 lement que celles-ci ne s'écartent pas de certaines 

 directions déterminées. La presse à vis, le valet de 

 menuisier, l'encliquetage Dobo (utilisé dans les 

 roues libres de certaines bicyclettes) fournissent 

 des exemples d'arc-boutement. L'appareil dit au- 

 toloc, d'invention récente, est une sorte d'encli- 

 quetage Dobo à double effet. Il constitue un ap- 

 pareil de calage au moyen duquel un arbre mobile 

 autour de son axe demeure automatiquement 

 bloqué dans la position où on l'abandonne, tant 

 qu'on n'agit pas sur un levier spécial de déblo- 

 quage dont la manœuvre n'exige qu'un effort 

 minime. L'organe essentiel comprend deux billes 

 qu'un ressort tend à écarter l'une de l'autre, et qui 

 se trouvent coincées dans l'espace compris entre 

 un anneau extérieur et une came intérieure, à 

 contour légèrement elliptique. J'ai donné dans la 

 Revue de Mécanique la théorie complète de cet 

 appareil. L'autoloc se prête à bien des emplois : 

 adapté, par exemple, à un frein de bicyclette, il 

 assure la persistance du serrage, alors même qu'on 

 abandonne la manette du frein, et supprime par 

 conséquent la fatigue que le frein ordinaire impose, 

 sur les longues descentes, à la main du cycliste. 

 On obtient le desserrage en ramenant la manette à 

 sa position initiale. 



§ 2. — Roulements sur billes. 



Les roulements sur billes, qui ont pris un grand 

 développement d'abord dans la construction des vé- 

 locipèdes, puis dans celle des automobiles, tendent 

 à se répandre de plus en plus, en raison de l'aug- 

 mentation de rendement qu'ils procurent : ils rem- 

 placent, en effet, le frottement de glissement par la 

 résistance au roulement, qui est beaucoup plus 

 faible. Mais un roulement sur billes, pour bien 



