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natioiialo montrent que la courbure moyenne de la tra- 

 jertoire du pôle est de 305° [lar an. Le pôle terrestre, 

 de ce fait, accomplit donc une révolution complète en ' 

 quatre cent trente-deux jours, valeur très voisine de 

 celle de Chandier, qui admettait quatre cent vingt-sept 

 jours. 



La difféience entre le temps de révolution constaté 

 et celui d'Euler — (d)tenu au moyen du calcul — est 

 di' cent viii;;l->i'pl jnurs, et M. Newcomb a montré que 

 rellr ditlci riK ,' >.\plique si l'on ne tient pas compte 

 d'une rerlauu' l'Iaslicilé du géoide terrestre. Les tra- 

 vaux de Hough et de certains autres physiciens ont 

 nmené aux mêmes conclusions. 



Ces variations du pôle sont, d'ailleurs, très irrégu- 

 lières et ne suivent aucune règle rtxe, du moins en 

 .ipparence. On a tenté plusieurs explications qui, pour 

 la [dupart, ont probablement un fond de vérité. 



Qu'il nous soit |iermis, en terminant, de dire notre 

 opinion à ce sujet : Le phénomène est du en grande 

 partie aux dépôts de condensation : pluie, masses d'eau, 

 neiges, etc., autour de la calotte polaire. Or, cette con- 

 densation irrégulière est probablement liée au pouvoir 

 calorilique du Soleil qui change à chaque .instant. L'ne 

 élude de la radiation solaire, dont X'iucoitslmice est 

 maintenant hors de doute, peut donc seule nous donner 

 la clef du mystère et nous permettre peut-être la pré- 

 vision des points d'inilexion de la courbe, qui est liée, 

 nu le sait depuis les travaux de Milne, aux grands 

 iiemblements de terre. 



Abbé Th. Moreux, 



Dinclciir de I Observaluire ih' Bounjes. 



§ 4. — Art de l'Ingénieur 



Les iiavîi'es à propulsion électrique. — La 



P'opulsion électrique n'est employée que très rarement 

 a bord des navires : à part certaines embarcations uti- 

 lisées pour le service des ports militaires, on ne la 

 trouve guère que sur les sous marins, où le moteur 

 (■lectrique alimenté par des accumulateurs est jusqu'ici 

 le seul dont on puisse se servir pour la marche en 

 plongée. Mais jusqu'ici on n'avait pas envisagé l'emploi 

 de l'électricité pour la marche de bâtiments de com- 

 merce tels que les cargo-boats, pour lesquels l'éco- 

 nomie de fonctionnement est une des qualités les plus 

 nécessaires. 



C'est l'extension des turbines qui a amené à cette 

 conception. On sait que des expériences comparatives, 

 faites entre des navires semblables munis, les uns de 

 turbines, les autres de machines alternatives, ont fait 

 constater en faveur des premières une économie de 

 combustible pouvant aller jusqu'à 10 "jo pour une 

 même vitesse — à condition seulement que le nombre 

 de tours de la turbine soit grand et qu'elle fonctionne 

 à une puissance voisine de son maximum. Comme, 

 d'autre part, l'économie de poids et d'encombrement 

 est également très sensible, et qu'enfin, la turbine 

 exigeant moins de surveillance, l'adoption de ce mode 

 de propulsion permet de réduire le personnel méca- 

 nicien, on comprend que la généralisation de son 

 emploi ait été si rapide pour tous les paquebots à 

 grande vitesse et bâtiments des marines militaires. 



Mais, pour les navires à faible vitesse, il y a un fac- 

 teur très important dont il faut tenir compte : c'est le 

 rendement de l'hélice; ce rendement diminue très 

 vite quand la vitesse de rotation augmente; aussi les 

 navires de charge peu rapides ne s'accommodent-ils 

 pas des grandes vitesses de rotation. Il ne saurait donc 

 être question de les faire mouvoir par des turbines, si 

 l'on ne s'était avisé de tourner la difliculté de la ma- 

 nière suivante : la turbine actionne une dynamo géné- 

 ratrice dont le courant commande une dynamo l'écep- 

 trice placée sur l'arbre porte-hélice. 



Cette combinaison paraît à première vue inutilement 

 compliquée et dispendieuse : si l'on admet pour cha- 

 cune des dynamos le rendement moyen de 0,94, le ren- 

 diMiient de l'ensemble ne sera que de (.i,88, c'est-à-dire 



que la perte, du seul fait de l'emploi de l'électricité, est 

 de 12 ° de l'énergie fournie par la machine à vapeur. 



Mais cette dernière peut être une turbine à très 

 grande vitesse {l.uOO à 2.000 tours), tandis que la 

 dynamo réceptrice actionnant l'hélice tournerait à 

 70 à 80 tours; par rapport à une machine alternative 

 qui commanderait directement son hélice à une vitesse 

 de 300 tours par exemple, on i)eut avoir un gain de 

 10 "la du fait du très grand nombre de tours de la tur- 

 bine, et un autre de 10 °/o dû au meilleur rendeunMil 

 de l'hélice à taible vitesse; le total dépasse légèrement 

 la perte provenant des moteurs électriques. 11 faut dire, 

 en outre, que l'économie de consommation de vapeur 

 permettra de réduire dans la même proportion la puis- 

 sance des chaudières, d'où un bénéfice très important 

 sur le poids et l'encombrement des appareils moteurs. 

 Enfin, une telle combinaison aurait encore l'avantage 

 que le bâtiment qui en serait muni pourrait marcher 

 presque instantanément en arrière à toute puissance, 

 ce qui estimpossible avec les turbines, qui ne sont pas 

 réversibles : les navires munis de turbines sont obligés 

 jusqu'ici d'avoir pour la marche en arrière une ma- 

 chine spéciale, que naturellement on fait moins puis- 

 sante, par économie ; il y a tout à avantage à s'affranchir 

 de cette complication. 



En délinitive, la propulsion électrique, malgré les 

 apparences et grâce aux nouveaux moteurs à vapeur, 

 apparaît comme utilisable et avantageuse pour la classe 

 la plus nombreuse des bâtiments. Des essais sont en 

 cours pour vérifier les chiffres cités plus haut, et, si 

 l'expérience est favorable, on peut s'attendre à des 

 applications immédiates en grand nombre. 



§ 5. — Physique 



Sur les ffaz formés dans les tubes si dé- 

 charge. — Dans des expériences récentes, M. M. von 

 Hirsch' constatait entre la tension p du gaz et le poten- 

 tiel explosif V, dans la production des rayons catho- 

 diques au sein des tubes à décharge employant comme 

 source de courant une machine à influence, l'existence 

 d'une relation //V = const., dans le cas où le tube 

 est rempli d'un gaz pur et non pas d'un mélange de 

 gaz. D'autre part, il a remarqué que les électrodes 

 d'aluminium ordinaire renfermant du sodium dégagent, 

 sous Tefl'et de la décharge, un gaz caractérisé par une 

 valeur bien définie de /,'V et qui, par conséquent, sem- 

 blait devoir être considéré comme gaz pur. 



Dans un travail ultérieur-, l'auteur s'est posé la tâche 

 d'établir la nature de ce gaz; comme les expériences 

 antérieures lui permettaient de supposer qu'il s'agit 

 d'une modification de l'hydrogène, il soumet le gaz à 

 l'action de l'oxyde de cuivre incandescent. 



Le filament d'une lampe à tantale ayant été remplacé 

 par un fil de cuivre mince, la lampe ainsi modifiée est 

 reliée au tube à décharge, après quoi les résidus de 

 gaz restant après l'établissement du vide sont chassés 

 par l'échaulTement. Le fil de cuivre est enfin oxydé à sa 

 surface par l'incandescence au sein de l'air atmosphé- 

 rique. Cette lampe consomme entièrement (ou plutôt à 

 environ un millième de mm. de mercure près) l'hydro- 

 gène introduit au rouge sonibre et en présence de P-0=. 



Ces expériences donnent comme résultat que les 

 électrodes en aluminium, à traces de sodium, renfer- 

 ment, non pas de l'hydrogène pur, mais un mélange 

 remarquable à parties égales d'acide carbonique et 

 d'hydrogène. Ce mélange, qui présente de grandes 

 analogies avec le point eutectique des mélanges fon- 

 dants^ ou bouillants, se forme spontanément sous 

 l'action des décharges, tout excès de CO' ou de H' 

 disparaissant par l'établissement spontané du vide, 

 suivant que la teneur en H= est inférieure ou supérieure 

 à 50°/„. 



• P/jv.s. Zeilscbr.. t. VIll, p. 4«1, 19U7. 

 ' Phi s. ZcUschr., t. IX, p. 603, 1908. 



