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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



Faire des observations spectroscopiques concernant 

 la présence et la position dans le spectre d'une raie 

 dans le jaune et d'une ou deux raies dans le vert; 



Enfin, noter la durée de visibilité de la traînée à 

 l'oeil nu et au télescope. 



Il est évident que, dans ces recherches, la qualité 



des matériaux apportés est préférable à la quantité et 



qu'il vaudrait mieux laisser de côté un ou plusieurs 



points si l'exactitude de l'ensemble devait en souffrir. 



Th. Moreux, 



Directeio- ih: lOhscrraloin- ,!,- DrAti-ljus. 



§ 2. — Mécanique appliquée 



L'état actuel de la batellerie en France. 



— Le Ministère des Travaux publics a fait opérer, le 

 25 mai 1907, sur tout le réseau intérieur de navigation, 

 un recensement qui a porté sur tous les bateaux de 

 transport ordinaires ou à propulsion méi^inique, jau- 

 geant au moins 3 tonnes, ainsi que sur les bateaux de 

 plaisance actionnés par un moteur. 



Le total des bateaux recensés est de 15..310, jaugeant 

 3.841 .745 tonnes. Au point de vue du tonnage, la répar- 

 tition est la suivante : 7.830 bateaux (31 "/o) de [ilus 

 de 300 tonnes; 2.403 (16 » „) de H'O à 300 tonnes; 

 1.322 (10 °/o) de 100 à 200 tonnes; 3.333 (23 »/») de 3 à 

 100 tonnes. 



Quant à l'origine, 2.649 bateaux appartenaient à des 

 propriétaires étrangers : 2.204 étaient belges et 400 

 étaient allemands. La plupart étaient utilisés pour le 

 transport des houilles destinées à notre consommation 

 industrielle. 



Sur les 12.661 bateaux français, 610 étaient à pro- 

 pulsion mécanique, jaugeant 33.51 1 tonnes et repré- 

 .sentant une force de 77.166 chevaux-vapeur; 123 étaient 

 actionnés par des roues à aubes et 485 au moyen 

 d'une hélice ; 170 servaient pour le transport des voya- 

 geurs; les autres, destinés au service des marchan- 

 dises, se partageaient en 103 bateaux porteurs, 284 re- 

 morqueurs et 33 loueurs. 



L'évolution du matériel tend vers l'emploi plus fré- 

 quent du remorqueur. Le bateau porteur, avec ses dix 

 à quinze hommes d'équipage, fait une grosse dépense 

 improductive, quand il stationne dans les poris; tandis 

 que le remorqueur peut travailler sans arrêt pendant 

 que le chaland supporte les manutentions nécessaires 

 à son chargement et à son déchargement. Le louage 

 reste à l'état d'exception, car l'établissement de la 

 chaîne ou du cùble comporte une importante dépense 

 préalable, indépendante du trafic; un des principaux 

 avantages du remorquage consiste justement dans le 

 fait que la dépense de premier établissement peut se 

 proportionner exactement au trafic. 



Le dernier recensement a permis de constater qu'à 

 la suite de l'unification des canaux et rivières canali- 

 sées, la capacité moyenne des bateaux s'est accrue ; il 

 en résulte une réduction de l'effort de traction ainsi 

 que du personnel nécessaire ; là encore, la concentra- 

 tion provoque une diminution des frais généraux et 

 un abaissement du fret. 



Les bateaux pontés (10.039) sont de beaucoup les 

 plus nombreux ; ils dominent sur les voies du Nord, où 

 le trafic est le plus intense. La plupart sont encore 

 construits en bois; les bateaux en fer (1.207 en 1902, 

 et 1.396 en 1907) augmentent lentement; nous tou- 

 chons ici, en particulier, à l'une des causes de l'infé- 

 riorité de la navigation fluviale en France : l'état 

 arriéré de son matériel. 



Les bateaux recensés portent une population de 

 43.559 personnes, qui a été oubliée par la loi d'hygiène 

 de 1902. Dans un Rapport présenté en juillet dernier à 

 l'Académie des Sciences, M. le Professeur Chantemesse 

 a signalé le fait que ces maisons flottantes constituent 

 des types d'habitations insalubres, très dangereuses, 

 qui jouent un rôle considérable dans la transmission 

 des maladies contagieuses. 

 .Le recensement a compté, en outre, 4.512 animaux 



de trait, dont 2.393 chevaux, )o2 mulets et 1.907 ânes. 

 Ce chiffre montre ijue le halage à col d'homme est 

 encore largement répandu, principalement sur les 

 canaux du Centre. 



Un des grands inconvénients de la batellerie fran- 

 çaise réside dans son manque d'organisation, de cohé- 

 sion, et le fait est d'autant plus grave que nous sommes 

 ici sous le régime de la petite entreprise : sur 7.678 pro- 

 priétaires, 3.993 ne possèd''nt qu'un seul bateau, qu'ils 

 conduisent généralement eux-mêmes; 7.340 ont moins 

 de quatre bateaux. La seule grande entreprise de 

 transports fluviaux est la Compagnie Havre-Paris- 

 Lyon-iMarseille, qui possède 426 bateaux et jouit d'un 

 monopole de fait pour la navigation du Rhône. 



Enfin, sur les 13.310 bateaux recensés, 8.020 étaient 

 en cours de route et 7.290 en stationnement. Parmi 

 les bateaux en mouvement, 5.327 étaient chargés, et 

 2.493 naviguaient à vide. L'absence d'ori;anisation en 

 vue de la recherche du fret, le manque d'outillage 

 dans les ports fluviaux, font que le matériel reste trop 

 longtemps inutilisé : tandis que la batellerie utilise 

 huit fois la capacité de son matériel, le chemin de br 

 la fait servir quarante-trois fois. 



Pierre Clerget, 



professeur à l'Ecole sifp^jrieui-c de Coiumerce de Ly"n. 



A propos du vol des oiseau.x. — M. Ch. Weyher 

 nous signale que, dans son article ; « Oiseaux et Aéro- 

 planes 11, paru dans la Revue du 30 décembre 1908, il a 

 omis un alinéa important. Voici ce passage, qui doit 

 être placé au bas de la page 973, 2' colonne, après les 

 mots : « convenablement à la main n. 



<■ Mais le martinet nous en donne la preuve écla- 

 tante; en effet, à rencontre de tous les autres oiseaux 

 et même des hirondelles ordinaires qui se propulsent 

 en battant des deux ailes en même temps, le martinet, 

 lui, relève toujours une de ses ailes pendant qu'il 

 abaisse l'autre. Celte simple remarque suffit à démon- 

 trer que l'oiseau est aussi bien appuyé sur l'aile qui 

 remonte que sur celle qui descend, car autrement il 

 pivoterait à chaque coup autour de son axe longitu- 

 dinal. '1 



§ 3. — Physique 



La charge spécifique des ions émis par les 

 corps cliaufTés. — Depuis les expériences faites, en 

 1 899, par J .-J. Thomson, la valeur de la charge spécifique 

 (charge par uni té de masse) a été déterminée par de nom- 

 breux auteurs, pour les ions négatifs émis par diflé- 

 rents corps chauffés, avec des résultats approxima- 

 tivement identiques pour chacun d'entre eux. Ces 

 ions seraient, par conséquent, des électrons, identiques 

 pour toutes les substances. Mais la quantité corres- 

 pondante pour les ions positifs émis par les corps 

 chauffés n'a été jusqu'ici que peu étudiée; la valeur 

 de 400, déterminée par l'auteur précédent, correspon- 

 drait à peu près au cas où les ions seraient des atonns 

 de fer, porteurs d'une charge égale à celle de lion 

 hydrogène dans l'électrolyse. 



Dans un récent Mémoire, M. O.-W. Richardson', 

 professeur à rUniver.sité de Princeton, décrit b'S 

 expériences qu'il vient de faire à ce sujet. Les valeurs 

 moyennes trouvées dans le cas du platine et du car- 

 bone sont de 384 et 353 respectivement, et les rapports 

 de la masse de l'ion à celle de l'atome d'hydrogène, 

 étant de 23,7 et 27,6 respectivement, sont sensible- 

 ment identiques entre eux et avec la quantité corres- 

 pondante trouvée, pour le fer, par M. J.-J. Thomson. 



Il est difficile d'établir la vraie nature des ions, mais 

 les valeurs trouvées par l'auteur permettent d'écarter 

 a priori certaines d'entre les hypothèses jusqu'ici pro- 

 posées. 11 ne saurait, en effet," s'agir ni d'aionies de 

 métal (en raison de la grande variation de m qui s'en- 

 suivrait), ni d'atomes ou de molécules d'hydrogèm' 

 absorbé (en raison de la valeur trop grande du quotient 



' Philos. Mag., n" 'r:<, 190S. 



