C PAUL HENAKl) - LA IIÉSISTANCK DE LMR ET LES EXPÉRIENCES DE M. (L EIFFEL 7i» 



|ilan avant et aussi rapproché que possible de 

 relui-ci. La réalisation du solide Irùs i)eu épais 

 « onipris entre ces deux plans parallèles a été dési- 

 gnée sous le nom de pl;in mince, et la connaissance 

 du coefficient de résistance normale du plan mince 

 a déjà fait l'objet de nombreuses recherches expé- 

 rimentales. 



Le coeflicient K est donc le nombre |)ai' lequel il 

 laul nudtiplier le produit de la surface S d'un plan 

 mince par le carré de la vitesse V avec laquelle il 

 se déplace dans l'air perpendiculairement à lui- 

 m(''me, pour obtenir la force avec laquelle l'air 

 résiste au déplacement. Dans la formule F=» KSV", 

 V est exprimé en kilogrammes, S en mètres carrés, 

 et V en mètres par seconde. Si la surface du plan 

 mince est de 1 mètre carré et si la vitesse est de 

 1 mètre par seconde, on aura V= K. On peut donc 

 dire que ce coefficient est numériquement égal à la 

 lésistance de l'air au mouvement orthogonal d'un 

 |ilau mince de 1 jnètre carré de surface à la vitesse 

 (le 1 mètre par seconde. 



(^e coeflicient est d'une extrême importance dans 

 toutes les questions d'Aérodynamique. On devrait, 

 jiour être rigoureux, l'appeler coeflicient du résis- 

 tance criin plan mince se mouvant orthogonalement 

 dans l'air; mais, pour plus de simplicité, on le 

 désigne universellement sous le nom de coef/icient 

 de la résistance de l'air. Cette expression montre, 

 (l'ailleurs, toute l'importance qu'on y attache. 



Il est facile de se rendre compte que, lorsqu'un 

 corps de forme quelconque, se déplaçant dans l'air, 

 est soumis à une force constante, au lieu de 

 prendre un mouvement uniformément accéléré 

 comme s'il se mouvait dans le vide, il prend, au 

 haut dune certaine période de mise en train, une 

 vitesse uniforme. Ce régime permanent a lieu 

 <iuand, par suite de l'accroissement de la vitesse, 

 la résistance de l'air est égale à la force constante 

 imprimée au corps. En particulier, un corps pesant 

 tombant dans l'air, après une période d'accéléra- 

 tion plus ou moins longue, prend une vitesse uni- 

 forme. Plusieurs expérimentateurs ont utilisé cette 

 propriété pour déterminer le coefficient de résis- 

 tance de l'air. Ils ont laissé tomber librement un 

 plan mince horizontal lesté et l'ont observé à partir 

 du moment où il avait pris une vitesse uniforme. 

 Dans ces conditions, KSV^ était égal au poids de 

 l'appareil; S et V étaient connus; K pouvait donc 

 se déduire sans difficulté. Ce fut, en particulier, le 

 procédé employé par l'abbé Le Dantec au Conser- 

 vatoire des Arts et Métiers, et par MM. Cailletet et 

 Colardeau à la Tour EilTel. 



D'autres expérimentateurs ont préféré attacher 

 le plan mince ou l'objet dont on voulait rechercher 

 le coeflicient de résistance à l'extrémité du bras 

 d'un manège, animé, celui-ci, d'un mouvement de 



rotation uniforme, et, par des procédés variables, 

 déterminer la résistance de l'air au corps dont la 

 surface et la vitesse étaient connues. 



Chacun de ces deux procédés présente des incon- 

 vénients. Le premier est excellent au point de vue 

 théorique; mais il est d'une a|)plication difficile 

 pour les grandes vitesses. Le régime permanent 

 s'établit, en effet, avec rapidité quand la surface 

 est considérable, et il correspond à une vitesse 

 uniforme de peu de valeur. Si la surface est très 

 faible, la période de mise en train est très longue 

 et l'on n'a pas le temps d'atteindre la vitesse de 

 régime, qui, dans ce cas, est considérable. 



Les grandes vitesses peuvent être très facilement 

 obtenues par la méthode du manège, mais on 

 reproche à celle-ci, avec raison, d'animer le corps 

 d'un mouvement de rotation et non d'un mouve- 

 ment rectiligne, ce qui fausse tous les résultats, à 

 moins que le manège n'ait les bras tellement longs 

 que l'on puisse négliger les efl'ets de la force cen- 

 trifuge. Or, jusqu'à présent, aucun manège n'a eu, 

 en réalité, des dimensions suftisanles pour qu'on 

 puisse le supposer. 



Ainsi, avec la méthode de la chute libre, on ne 

 peut atteindre que des vitesses faibles, quelques 

 mètres par seconde; la méthode du manège permet, 

 au contraire, des vitesses rapides, mais dans des 

 conditions qui altèrent d'une façon considérable et 

 inconnue les résultats cherchés. 



Aussi, le Colonel Renard ne considérait le manège 

 (jue comme un instrument de comparaison permet- 

 tant de déterminer le rapport entre le coefficient 

 (p d'un corps de forme quelconque et le coeffi- 

 cient K fondamental du plan mince. Mais il était 

 persuadé que ce dernier coefficient ne pouvait être 

 obtenu que par des expériences où le mouvement 

 relatif serait rectiligne. Il avait même l'intention, 

 dans ce but, d'employer la méthode du tunnel, c'est- 

 à-dire de faire parcourir un long cylindre par des 

 courants d'air rectilignes et uniformes de vitesses 

 considérables, courants d'air auxquels seraient 

 exposés le corps et, en particulier, le plan mince à 

 expérimenter. La mort ne lui a pas permis de réa- 

 liser ce projet. 



Et pourtant, il y avait là une lacune à combler? 

 Les vitesses de l'air peuvent, en effet, se partager 

 en plusieurs catégories suivant leurs valeurs numé- 

 riques : les vitesses faibles, jusqu'à i ou 5 mètres 

 par seconde, ne présentent qu'un intérêt théorique ; 

 au delà, jusque vers oO mètres par seconde, sont 

 les vitesses moyennes, qu'on pourrait appeler les 

 vitesses météorologiques ou aéronautiques. Ce sont 

 celles des vents usuels, ce sont aussi celles des 

 aéroplanes ou des dirigeables. Elles intéressent 

 donc au plus haut degré les ingénieurs au point de 

 vue de la stabilité des constructions, les marins au 



