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ACADE3IIES ET SOCIETES SAVANTES 



plaques d'absorption où la (lansmission 

 une loi déterminée. 



fait suivant 



REU.MOiN BIOLOGIOLE DE BUCAREST 



Séance du 28 Janvier 1909. 

 M. V. Babes a trouvé, dans la plupart des reins 

 malades, U"e subsiance colorable en bleu par le Grain- 

 Weigert, qui l'ait défaut dans le rein normal. — MM. V. 

 et Al. Babes ont isolé, à l'autopsie d'un malade mort 

 d'un phlegmon empliysémateux, un microbe, colorable 

 par le Gram et laissant voir dans sa ligne axiale un 11! 

 rouge; il est identique à un bacille déjà décrit par 

 Fraenkel. — M. M. Ciuca signale la présence de fixa- 

 teurs spécifiques dans le sérum antistreptococcique 

 préparé à Bucarest. — M. D. Mezincescu a observé la 

 présence du Leucofvtozooii Ziennn;iijiii et de Trypano- 

 somes dans le sang de l'épervier. — Le même auteur 

 a suivi l'évolution des ookynètes d'Haewoproleiis dans 

 l'intestin des moustiques; il a observé la phase d'élimi- 

 nation des pigments. — MM. C. Parhon et M. Gold- 

 steinont constaté que de petits animaux tliyroparatbv- 

 roîdectomisés, qui continuent à être allaités par leur 

 mère, survivent beaucoup plus longtemps à l'opération. 

 — MM. A. Slatinéanu et D. Danielopolu ont obtenu 

 dans un assez grand nombre de cas une réaction de 

 fixation positive avec le sérum des lépreux et la léci- 

 tbine comme antigène; la fixation est nulle, au con- 

 traire, avec le liquide cépbalo-rachidien. — M. D. Da- 

 nielopolu a reconnu que la tuberculine tant brute que 

 précipitée dialyse par la membrane du sac de collodion, 

 en conservant ses propriétés spécifiques. 



SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE PHYSIQUE 



Séance du 5 Févviev 1909. 



M. Bochet : Le moteur Diesel à combnxtion inté- 

 rieure. Les moteurs à gaz et à combustibles liquides 

 peuvent fonctionner, soit par explosion sans com- 

 pression préalable du mélange détonant, soit par 

 explosion après compression de ce mélange, soit en 

 introduisant graduellement le combustible dans l'air 

 porté à haute température par une forte compression 

 suivant le système Diesel. L'avantage économique de 

 ce dernier mode d'utilisation du combustible est aisé 

 à mettre en évidence en recourant aux diagrammes 

 entropiques. Il résulte de la possibilité d'atteindre de 

 bautes compressions sans avoir à redouter des explo- 

 sions anticipées. L'inventeur, qui avait poursuivi tout 

 d'abord la réalisation d'un cycle de Carnol, a vite 

 compris les modifications qu'imposait la pratique. Le 

 moteur Diesel fonctionne suivant le cycle à quatre 

 temps. Au premier temps, le piston descendant aspire 

 par la soupape d'admission de l'air pur. En remontant, 

 durant le second temps, le piston comprime cet air 

 jusqu'à la pression de 30 kilog. par centimètre carré, 

 ce qui porte sa tempi^rature à 300° ou 600°, c'est-à-dire 

 bien au dessus de celle nécessaire pour l'intlammation 

 du combustible. Dès le début du troisième temps, ce 

 combustible est injecté par l'ajutage central dans l'air 

 ainsi échaulTé et brûle au fur et à mesure de son intro- 

 duction pendant une partie de la course du piston; 

 puis, après cette combustion graduelle, les gaz conti- 

 nuent à se détendre jusqu'à la fin de cette course 

 motrice. Enfin, au ([uatrième temps, les gaz de la 

 combustion sont rejetés par la soupape d'échappement 

 sous l'action du piston qui remonte. Le liquile com- 

 bustible, refoulé par une pompe, est pulvérisé par de 

 l'air comprimé qui pénètre en même temps que lui 

 dès que l'aiguille qui ferme l'ajutage central est soulevée 

 par le mécanisme de distribution. Cet air, servant à 

 l'insufllation, est comprimé à une pression supérieure à 

 celle qui se produit dans le cylindre moteur, au moyen 

 d'un compresseur actionné par la machine. Ce com- 

 presseur charge en même temps des réservoirs qui 

 servent au lancement du moteur, ainsi qu'au renver- 

 sement du sens de marche. Le point à la fois le plus 



important et le plus délicat de la marche de ce genre 

 de moteur est le réglage de la combustion, qui doit 

 s'effectuer correctement en un temps très court. Le 

 principe du moteur Diesel permet, de toute évidence, 

 de réaliser, dans d'excellentes conditions, des admis- 

 sions variables. C'est aussi uniquement en réglant pour 

 chaque combustion la quantité du combustible injecté 

 que la puissance du moteur est réglée. Dès sa première 

 mise au point, le moteur Diesel a donné des résultats 

 économiques surpassant de beaucoup ceux de toutes 

 les machines thermiques connues. Un premier moteur 

 de 20 chevaux a, en effet, produit le cheval-heure 

 effectif en ne consommant que 240 grammes de 

 pétrole en pleine charge, et 277 grammes à demi-charge, 

 atteignant ainsi un rendement thermique dépas- 

 sant 2o ?o à pleine charge et 22 °/o à demi-charge. 

 Depuis lors, ces résultats ont été de beaucoup dépas- 

 sés. Au cours des essais de réception très rigoureux 

 d'une douzaine de machines fournies à la Marine fran- 

 çaise pour dessous-marins, les constatations officielles 

 ont fait ressortir une consommation, par cheval-heure 

 effectivement disponible sur l'arbre, de : 



l.il grammes de pétrole à la puissance de 393 chevaux et 



à l'alluie de 340 t. p. m., 

 180 grammes de pétrole â la puissance- de 300 chevaux à 



la même vitesse. 

 195 grammes de pétrole à la puissance Je 7.3 chrvaux 



à 170 t. p. m., 



correspondant à des rendements thermiques de : 

 42 "lo avec 39a chevaux, 33, o °/o avec 300 chevaux, 

 32,0 " o avec 73 chevaux, alors que les meilleures 

 machines à vapeur à triple expansion atteignent diffi- 

 cilement un rend'-ment thermique de 13 "/„. Aussi, le 

 moteur Diesel a-t-il pris un développement rapide dans 

 les pays où les combustibles qui lui conviennent ne 

 font pas gi'evés, comme en France, de droits prohibi- 

 tis. C'est ainsi qu'une seule usine allemande a cons- 

 truit en une dizaine d'années 1.400 machines, repré- 

 sentant une puissance totale de 125.000 chevaux. Le 

 nombre de moteurs de ce système livrés actuellement 

 à la Marine militaire française ou en exécution pour 

 elle s'élève à 40, représentant une puissance de 

 14.300 chevaux. Leur application à la propulsion des 

 bâtiments de fort tonnage se poursuit à l'heure 

 actuelle, en sortn que les résultats acquis seront sans 

 doute dépassés bientôt dan.- les plus larges proportions. 

 — M. E.-L. Berlin : Stnbi/ité tninsversule d'un aéro- 

 plane au couru de ses i/iralions. L'aéroplane sur sa 

 courbe de giration reçoit obliiiuement le courant d'air 

 relatif qui lui vient de l'extérieur de la courbe. De là 

 résulte une très grande différence dans les valeurs du 

 moment de stabilité, selon que l'inclinaison se pro- 

 duit vers l'extérieur ou vers l'intérieur de la courbe. 

 Ainsi, pour un anyle de sustentation de ")" et un angle 

 de dérive de 13°, le moment de stabilité atteint sa 

 valeur maximum pour un angle d'inclinaison de ii'6" 

 vers l'intérieur du cercle et de 9° 1/3 seulement vers 

 l'extérieur du cercle. L'équilibre de l'appareil peut 

 devenir véritablement instable, et le chavirement très 

 menaçant, si la courbe de giration est parcourue sans 

 qu'une inclinaison assez prononcée soit prise vers l'ex- 

 térieur du cercle. L'emploi d'un plan vertical de dérive, 

 établi au-dessus du centre de gravité, suffit pour assu- 

 rer automatiquement l'inclinaison dans le sens de la 

 sécurité ; il garantit aussi contre l'effet des remous qui 

 pourraient, près de terre, faire passer la pression de 

 l'air sur la face supérieure du plan sustenlateur, 

 lorsque celui-ci se présente avec une inclinaison trans- 

 versale ; enfin il peut ètie très utile au point de vue 

 de la précision et de la rapidité des évolutions ainsi 

 que de la stabilité de route. En résumé, un plan ver- 

 tical de dérive judicieusement placé et convenable- 

 ment pro|)orlionné doit prénmnir contre des dangers 

 sérieux et facilite beaucoup la tâche de l'aviateur. 

 M. R. Arnoux estime q\ie l'équilibre de l'aéroplane 

 est tout à fait comparable à celui du Iléau d'une 



