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N° 7 



15 AVRIL l'JOO 



Kanie générale 



des Sciences 



pures et appliquées 



Directeur : LOUIS OLIVIER, Docteur es sciences. 



Adresser tout ce q ji concerne la rcSaaclioii à M. L. OLITIEK, 18, rue ChaiiTcau-tagaide, Parie. — La reproduction et la traduction des œuvres et des t 

 publics il;iiis la IU-\iie sont complètement interdites en France et dans tous les paye étrangers, y conjprie la Suède, la Norvige et la Hollande. 



CIIRONIOUE ET CORRESPOiNDAINCE 



§ 1. — Distinctions scientifiques 



r,l<>clîoii à r.Vcadéniie des Seîeiiees de 

 l'aris. — Dan.- sa séance du 22 mars, l'Acadt^inie a 

 procédé à l'électiim d'un membre dans sa Section de 

 Âlinéralogie en remplacement de M. Gaudry. La Section 

 .ivait présenté la liste suivante de candidats : en 

 ("ligne, M. P. Termier ; en 2= ligne, MM. M. Boule, 

 E. Haug et L. De Launay; en 3" ligne, M. J. Bergeron. 

 .\ii premier tour de scrutin, M. Termier a obtenu .'^3 

 sudrages, contre 14 accordés à M. Haug et 13 à M. Boule; 

 en conséquence, M. Termier a été déclaré élu. 



Le nouvel académicien est connu par une longue 

 série de travaux, qui ont porté principalement sur la 

 tectonique des Alpes franco-italiennes et des Alpes 

 orientales. Disciple de Marcel Bertrand, il s'est attaché 

 à l'étude des phénomènes de recouvrement, et c'est 

 par la considération des nappes de charriage qu'il a 

 niagistialeinent élucidé quelques-uns des problèmes 

 les plus difficiles de la structure de la chaîne alpine. 



§ 2. — Art de l'Ingénieur 



Les progrès» de la circulation urbaine. — 



L'accroissement incessant de la population des grandes 

 villes rend plus difficile la circulation des personnes et 

 des véhicules. Ces problèmes constituent ce que M. de 

 Foville appelle la « mécanique des foules ». L'encom- 

 brement de certaines rues va jusqu'à l'obstruction et à 

 l.i congestion du trafic; il est d'autant plus grand que 

 lies obstacles naturels ou artificiels s'opposent à 

 l'extension du périmètre de la ville. Pour Paris, les 

 services rendus par les entreprises de transport en 

 commun, c'est-à-dire exclusion faite des voitures de 

 place, de course et de chemin de fer, mais y compris 

 les services de banlieue, se traduisent, à des intervalles 

 d'environ vingt-cinq ans, par les chiffres suivants cor- 

 respondant au nombre des voyageurs transportés, 

 exprimé en milliers : 



1858 188S 1504 



Omnibus 49..Ï90 115.B3.J 121.553 



Tramways 15.151 378.966 



Bateaux 9.519 21.080 



Cliemins de fer à l'intérieur. 2.407 13.884 172.:i44 



Totau.N 51.997 i:;i.2i9 C93.943 



REVUE OÉNÉRALE DES SCIENCES, 1909. 



j Si le mouvement des voyageurs augmente dans une 

 I si forte proportion, ce n'est p<is seulement par suite de 

 l'accroissement de la population, mais c'est qu'on 

 prend de plus en plus l'habitude de recourir à un 

 I moyen de transport afin d'obtenir un déplacement 

 plus rapide. En 1846, un Parisien utilisait dans l'année 

 44 fois les lignes existantes; en 187:j, 78 fois, et en 1904, 

 2.";0 fois. M. Jenkins montrait à l'Association britan- 

 nique que, en 1867, chaque habitant de Londres ne 

 faisait en moyenne que 23 voyages sur les lignes de 

 transport intérieures, tandis que^'le chiffre correspon- 

 dant atteignait successivement oj en 1880, 92 en 1890, 

 126 en 1900, 129 en 1901. Pour l'ensemble de l'agglo- 

 mération new-yorkaise, le même auteur a relevé des 

 moyennes de 47, 1 18, 182, 283 et 320 pour les années 

 1860, 1870, 1880, 1890 et 1900. 11 n'y a que quelques 

 années, >'ew-York possédait des moyens de transport 

 susceptibles d'assurer le déplacement annuel de 

 1.200 millions de voyageurs; aujourd'hui, la capacité 

 correspondante est évaluée à 2 milliards de personnes '. 

 C'est pour remédier à cette situation qu'on a pro- 

 posé d'établir aux carrefours des rues des trottoirs 

 aériens ou des passages souterrains. Sous des formes 

 diverses, ce que l'on poursuit, c'est la circulation sur 

 plusieurs étages. A Londres, le sous-sol renferme deux 

 ou trois tunnels superposés. Les métropolitains di- 

 Paris et de Berlin, les elevated cars de New-York, les 

 suhways de Boston sont une application de ce prin- 

 cipe. 



Dans les rues, la traction animale est remplacée de 

 plus en plus par la traction électrique pour les lignes 

 de tramways, et par la traction automobile pour les 

 véhicules isolés. A Paris, de 1897 à 1907, le nombre 

 des chevaux a diminué de 92.026 à 83.438. Les tram- 

 ways urbains étendent de plus en plus leur zone de 

 rayonnement et commencent déjà, aux Etals-L'nis, par 

 exemple, à effectuer le transport des marchandises. 

 Dans ce pays, les lignes de tramwa\ s sont devenues 

 suburbaines et même interurbaines; on les voit 

 s'allonger jusqu'à 40 et 60 kilomètres des grandes 

 villes. Le voyageur n'a pas à se rendre à une gare; il 



* D. Bellet : Revue économique ialernationale, janvier 



