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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



1883 1908 



kîlom. kilom. 



Paris-Marseiile . 35,9 69,8 



Paris-Vichy 49.4 12.7 



Paris-Lille H2.5 81,2 



Paris-Nancy 34 82,7 



Paris-Boi'deaux 60 XO.I 



Paris-Le Havre 32, S 82,9 



Le nombre moyen des trains circulant par jour à la 

 distance entière, qui était de 146,,^ en )883, s'est élevé 

 à 163, ,5 en 1906, soit une augmentation de ll,,^ °/o; 

 quant au parcours total des trains, il est passé, de 1883 

 à 1906, pour les trains de voyageurs de 120. io5. 722 kilo- 

 mètres à 2l3.jSri.264, et pour les trains de niarcbandises 

 de 82.088.936 à 1 1 1.247.742. 



Le tableau ci-après montre l'exlension du matériel 

 de transport et du matériel de traction : 



AUGMENT. 



18!S3 190G % 



Voilnres à voyageurs. . *. lii.46;! 23.771 36.54 



Wagons à marchandises . 204.182 282.187 38,23 



Locomotives (efl'eetif). . . 7.762 10.3Ô3 33,38 

 Locomotives (puissance en 



chevaux-vapeur) 3.618.2i3 6.172.981 70, SO 



La situation financière de nos six grands réseaux en 

 1907 est présentée dans le tableau suivant : 



valent seulement de 48 millions, les dépenses augmen- 

 taient de plus de 79 millions. C'est que cette dernière 

 année a marqué le point culminant et le terme d'une 

 période de grande prospérité et qu'elle a été, en con- 

 séquence, comme 1900, une époque de cherté générale 

 qui a rejailli sur l'exploitation des réseaux. 



Le rapport de la dépense à la recette forme ce que 

 l'on appelle le coefficient d'exploitation. 11 dépend de 

 l'abondance du trafic, de sa nature, de sa répartition 

 plus ou moins inégale suivant les lignes et le sens de 

 chaque ligne, et des tarifs. D'après M. Colson, il a été, 

 en moyenne, pour le réseau français d'intérêt général, 

 de o2,(, °/o, en 1906, variant, pour les grandes Compa- 

 gnies, entre 48, „ °/o (Orléans et Midi) et 57,,»/„ (Ouest) 

 et atteignant 74,., "/o sur le réseau de l'Etat, composé 

 de lignes moins productives'. 



L'accroissement des dépenses a fait fléchir les recettes 

 nettes sur tous les réseaux, de telle sorte qu'après avoir 

 pu rembourser à l'Etat, en 1905 et 1906, des sommes 

 considérables sur leurs dettes, les Compagnies ont dû, 

 en 1907, les unes emprunter à l'Etat pour la garantie 

 d'intérêt, les autres réduire le paiement de leurs 

 annuités. Il faut s'attendre à ce que l'exercice 1908 

 soit moins satisfaisant encore par suite de la stagnation 

 du trafic. 



Pierre Clerget, 



Professeur à l'Ecole supérieuj'e de Commerce (fe Lyon^ 



T.\nL!îAU 1. — Situation financière des chemins de 1er français en tOO"/ 



Durant les trois années qui ont précédé 1907, les 

 recettes ont augmenté de 170 millions, soit près de 4 °/o 

 par an, ce qui est un résultat assez appréciable dans 

 un pa3'S comme le niHre, où la population est station- 

 naire et où les ressources de notre sous-sol sont très 

 restreintes. 



Ce qui montre bien l'influence des richesses mi- 

 nières, c'est l'essor pris par le trafic de la Compagnie 

 de l'Est depuis la mise en valeur des gisements de fer 

 de Meurthe-et-Moselle, et la prospérité continue du 

 réseau du Nord qui dessert la seule partie de notre ter- 

 ritoire vraiment riche en mines de houille. La recette 

 kilométrique est d'autant plus forte que la population 

 est plus dense et plus riche, que l'industrie et surtout 

 l'extraction minière sont plus développées et que la 

 région traversée est une zone de transit ou -d'expor- 

 iation. 



D'après les diverses catégories de tiafic, les recettes 

 totales de 1907 se répartissent de la manière suivante : 

 les voyageurs fournissent oSO millions, la grande 

 vitesse 191 et la petite vitesse 846. Cette dernière caté- 

 gorie est iiartout l'élément principal, surtout dans les 

 régions très industrielles; quant au Iralic de grande 

 vitesse, de beaucoup le moins important à cause de sa 

 cherté, il est appelé à prendre plus d'extension <à cause 

 des procédés perfectionnés de conservation par le 

 froid, qui faciliteront beaucoup l'exportation des pro- 

 duits agricoles. 



Les dépenses témoignent, dans les trois dernières 

 années, d'une progression un peu plus forte que celle 

 des recettes, et, en 1907, tandis que les recettes s'éle- 



§ 4. — Physique 



Les rayoïinemeiits métalliques. — On a beau- 

 coup discuté, en ces dernières années, l'action photo- 

 graphique des métaux. Suivant les récentes recherches 

 de M. E. W. .Vndersen-, les rayonnements qui donnent 

 naissance à ce phénomène ne partent : dans le cas des 

 métaux électro-positifs, que des surfaces bien polies; et, 

 dans celui des électro-négatifs, que des surfaces mates. 

 Comme, d'autre part, le même auteur vient de constater 

 que le rayonnement des métaux électro-positifs est 

 augmenté par un enduit de suie ou de graphite, il 

 semble que des effets galvaniques y soient en cause. 



Ces rayons présentent des propriétés assez singu- 

 lières et en partie inexpliquées. Lorsqu'on place une 

 pièce de nickel bien polie sur une plaque photogra- 

 phique, on y développe, vingt-quatre heures après, une 

 image assez étrange, où les portions les |dus éloignées 

 de la plaque (c'est-à-dire celles du fond de la pièce) 

 ont subi l'influence la plus forte, tandis que les parties 

 en contact immédiat avec la plaque n'ont été guère 

 influencées. 



Si des auteurs antérieurs ont ramené ces phénomènes 

 à l'oxydation des métaux, il convient de tenir compte 

 du parallélisme qui existe entre l'oxydation et les 



' Sur nos clieinins île fer il'inlcnM local, dunt on connaît 

 la mauvaise situation llnanciire, le coefficient il'exploitation 

 est, en moyenne, de 80 "/o, et- coui'amment on le voit 

 osciller entre 100 et 170 "/o. 



* Phys. Zcitscbr., n» 2, 1909. 



