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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



2 millimètres. Les amplitudes des vibrations formant 

 les premier et deuxième tons, sensiblement égales 

 entre elles, atteignent 14 millimètres. L'intensité 

 maxima du troisième ton est, par conséquent, environ 

 sept fois plus faible que l'un ou l'autre des deux 

 premiers. 



M. Einthoven n'hésite pas à considérer la présence 

 de ce troisième ton comme un phénomène tout à fait 

 normal, se produisant chez la plupart des sujets, 

 d'autant plus que beaucoup de cardio-phonogranimes 

 aniérieurement enregistrés font également voir des 

 indications de cette vil3ration antérieure. 



Pour expliquer la présence du troisième ton, 

 M. Einthoven fait remarquer que cette vibration, se 

 produisant régulièrement, avec une amplitude va- 

 riable, mais avec une période et des caractères presque 

 constants, dans une phase sensiblement identique des 

 mouvements cardiaques, doit nécessairement être 

 liée au fonctionnement même du cœur. Cette régula- 

 rité est d'autant plus remarquable que les sons pro- 



Fkj. 1. — Electro-cardJograwme d'un jeune homme sain. — 

 1, 2, 3, premier, deuxième et troisième tons du cœur. 



duits par le fonctionnement du cœur présentent des 

 variations multiples, contrastant d'une façon éclatante 

 avec la grande constance de l'électro-cardiogramme, 

 dont la forme permet même de caractériser les diffé- 

 rents individus. 



L'explication la plus vraisemblable du troisième ton 

 consisterait à l'attribuer à une vibiation des valvules 

 semilunaires de l'aorte. Ces valvules supportent, en 

 effet, pendant la diastole, la pression sanguine à l'in- 

 térieur de l'aorte, qui, comme on le sait, est sujette à 

 de nombreuses lluctuations durant chaque période du 

 fonctionnement du cœur. Aussi n'y aurait-il rien 

 d'étonnant à ce que l'amplitude de ces fluctuations de 

 pression, dans certains cas, devienne suffisante pour 

 que la valvule, après le ton diastolique, subisse 

 encore une fois un accroissement considérable de la 

 tension, entraînant de nouveau une courte vibration. 



§ 6. — Géographie et Colonisation 



Les récents proarrés de la iiavij^atioii sur 

 le Itliiii supérîeiii"'. — La Suisse, qui a, au point de 

 vue des transports, le grand inconvénient d'être un 

 pays intérieur, très éloigné de la mer, cherche à béné- 

 ficier du bon marché des taxes fluviales. La plus grande 

 partie de son commerce se fait par la vallée du Rhin, 

 et c'est grâce à l'utilisation de ce lleuve, si merveilleu- 

 sement outillé et aménagé ', que les céréales russes des- 

 tinées à la Suisse trouvent avantage à passer par Rot- 

 terdam plutôt que d'être débarquées à Gênes ou à 

 Marseille. A mesure que se poursuivait l'amélioration 

 du Rhin, sa "construction » (.S7ro/ny;3!i), comme disent 

 les Allemands, le terminus de la navigation se reportait 



' MuiiicE i)E CoppET : La Navigation sur le Ilaul-Rhin en 

 i'.im. Moniloiir officiel du Commerce, 5 novembre 190X. 

 et. les articles de M. Gaston Valban, dans le Bulietin de la 

 Cliaml/rr, de Commerce française de Genève, janvier cl 

 février 1909. 



* Cf. PiEHRE Cleucet : La mise en valeur et l'utilisation 

 économique du llhiu. licvue générale des Sciences, 30 dé- 

 cembre 1900. 



à Mannheim, à Strasbourg, à Bàle, qui marque aujour- 

 d'hui la dernière des « échelles rhénanes ». 



Là encore, comme pour toutes les œuvres d'intérêt 

 public, on retrouve en Suisse cette ténacité, cette pru- 

 dence, cet accord remarquable de l'Etat (représenté 

 par la Confédération et le Canton) et de l'initiative 

 privée. Une Association pour la navigation du Rhin 

 supérieur s'est formée, il y a quelques années; elle a 

 travaillé à l'instruction des intéressés et, quand l'opi- 

 nion a été suffisamment préparée, des subventions ont 

 été demandées aux Pouvoirs publics. Chaque année 

 marque un progrès nouveau. 



En 1908, la période de navigabilité a duré 191 jours 

 (du 1" avril au 8 octobre), sur lesquels 144 seulement ont 

 pu être utilisés, les nouveaux remorqueurs capables de 

 passer sous les ponts de Kehl n'ayant été prêts que 

 le 18 mai. Pour prouver la navigabilité du fleuve, il 

 fallait attirer des services de bateaux en subventionnant 

 des Compagnies. C'est ce que firent les Bâlois en 

 s'adressant au début à une Compagnie de Ruhrort et, 

 l'an dernier, à deux Compagnies de Mannheim. En 

 1908, le nombre des voyages d'aller et retour entre Bàle 

 et Strasbourg a été de 30 (contre 8 en 1 907), et le trafic total 

 s'est élevé à 13.877 tonnes (contre 4.2u0 en 1907). Les mar- 

 chandises transportées se composent surtout de houille 

 (10.000 tonnes), céréales et fers importés en Suisse; le 

 fret de retour est peu considérable, l.'J92 tonnes contre 

 1.026. l'année précédente : il est constitué par des pro- 

 duits de l'industrie électro-chimique suisse (carbure de 

 calcium, ferrosilicium). 



Les bateaux s'adaptent mieux aux conditions de 

 navigabilité du lleuve; en 1908, le tonnage maximum 

 d'un convoi composé de deux chalands a atteint 

 835 tonnes (300 en 1904, j42 en 1907) ; d'autre part, des 

 convois ont pu descendre le lleuve en aval de Stras- 

 bourg sans changer de remorqueurs. Des courses de 

 voyageurs ont été organisées plus fréquemment et plus 

 régulièrement en aval et en amont de Bàle ; on a compté 

 50.000 personnes en 1908, contre 3.000 en 1907. 



Les opérations de chargement et de déchargement 

 s'effectuent sur la rive gauche du Rhin, le long d'un 

 quai de 317 mètres de longueur, construit en 1907 par 

 le gouvernement cantonal, avec une subvention fédé- 

 lale. Deux grues électriques fonctionnent déjà ; d'autres 

 vont être installées pour la campagne qui se prépare. 

 Le quai est relié à la gare de Saint-Jean, sur la ligne 

 Bàle-Strasbourg. Le contrat pour 1909 conclu avec la 

 Compagnie Fendel prévoit un plus grand nombre de 

 services; on compte sur un trafic hebdomadaire de 

 5.000 tonnes'. 



La durée du voyage Strasbourg-Bàle (130 kilomètres) 

 est de trente heures à la remonte et de cinq à la des- 

 cente, alors qu'il faudrait compter sept jours pour des 

 chalands de 150 tonnes empruntant la voie des canaux 

 pour aller de Strasbourg à Mulhouse et de cette der- 

 nière ville à Huningue. C'est, d'ailleurs, la raison pour 

 laquelle les Bâlois ont renoncé à prolonger ce canal 

 jusque dans leur ville. 



En amont de Bàle, et en dehors de la navigation de 

 plaisance, aucun essai concernant les transports de 

 marchandises n'a été tenté. On en est encore à la 

 période d'éducation de l'opinion publique, à laquelle 

 travaillent trois Sociétés d'études ayant leur siège à 

 Bàle, Constance et Saint-Gall. Cependant les travaux 

 qui se poursuivent à Augst et à Laufenburg en vue de 

 capter les forces motrices du Rhin doivent être effectués 

 de manière à concilier les intérêts de l'industrie et 

 ceux de la navigation. Pierre Clerget, 



Pra/es.M,,,' « fKcole suinhirure de Commen-r ,1e /.-/.)«. 



' Les bénétices résultant de l'emploi du fleuve ressortent 

 des chilires suivants : la taxe kilométrique minimum est 

 de fr. 022:; pnr les chemins de fer allemands et de 

 fr. 0t23 par la navigation fluviale. Pour le même parcours 

 Strasbourg-Bàle, 10 tonnes de houille payent par le fleuve 

 31 fr. 25. et 40 francs par chemin de fer. 



