542 



PIERRE CLERGET — LA NAVIGABILILÉ DU RHONE 



existent jusqu'à Bellegarde. C'est seulement aux 

 environs de Seyssel que le fleuve entre dans la zone 

 de compensation, et c'est après Arles qu'appa- 

 raissent les premiers dépôts d'alluvions qui vont 

 régulièrement agrandir le delta '. 



Au sens ordinaire du mot, tout cours d'eau à 

 forte pente, à courant très rapide, est torrentiel. 

 Dans le langage technique, ce qualificatif est 

 réservé aux cours d'eau qui présentent des crues 

 soudaines et très élevées, comme il arrive pour 

 ceux dont le bassin supérieur est imperméable, 

 abrupt, déboisé. Ce qui caractérise le mieux le 

 régime torrentiel, c'est l'élévation du rapport entre 

 le débit des plus hautes eaux et le débit d'étinge. 

 M. Barlatier de Mas, auquel nous empruntons ces 

 considérations, estime que, malgré sa forte pente 

 et la rapidité de son courant, le Rhône n'a pas un 

 régime si torrentiel qu'on le croit généralement; le 

 rapport en question ne dépasse pas 47 en aval du 

 confluent de la Saône, et 38 en aval du confluent 

 de la Durance; ce n'est guère plus que pour la 

 Seine à Paris (34). La Loire, au contraire, peut être 

 considérée comme le type des cours d'eau tor- 

 rentiels : le rapport, qui est de 261 à Briare, est 

 encore de 161 à Tours'. 



Sur une longueur de o32 kilomètres, qui va de la 

 frontière suisse à la Méditerranée, le Rhône doit 

 gagner une différence d'altitude de 370"', 20, qui se 

 décompose de la manière suivante ' : 



LONGUEUR PENTE PENTE 



(le la totale moyenne 



section en mètres en mètres 

 en kiloni. parsection par kilom. 



De l.'i frontière suisse auclià- 



teau du Parc 21.400 73,73 2,601 



Du château du Parc au pont 



du Saull 94,200 64,27 0,682 



Du pont (lu Sault à l'origine 



du canal de Jonage. . . . 3:i,O0O 14,20 0,396 



De l'origine du canal de Jo- 

 nage au canal de fuite de 



Jonage 16,900 l'tM 0,S7o 



Du canal de fuite de Jonage 



à la SaiJne 10,000 6, lu 0,610 



De la Sa(:>ne à l'Isère. . . . 104,300 51,70 0,406 



De risérc à l'Ardèche . . . 86,700 67,:j0 0,779 



De l'Ardèche à la Durance. 57,250 29,20 0,510 



De la Durance à Arles. . . 30,750 9,00 0,293 



D'Arles :iu canal .St-Louis . . 44,500 1,90 0,043 



Ces pentes se trouvent aggravées par le fait que 

 le fleuve parcourt la distance qui sépare Lyon de la 

 mer suivant une ligne à peu près rectiligne; il en 

 résulte une augmentation de la vitesse d'écoule- 

 ment, La vitesse superficielle du Rhône est ;\ 



' Hené T.^veksieb : Op. cil. 



" B. DE Mas : Aménagement et exploilatlon du réseau 

 navigable français, l''"' Congrus nalionnl de. .Xavigalion iatc- 

 I icurr. Rapports et comptes rendus, liordeau.x, 1908. 



' Nous empruntons ces chiffres à M. Uenk Tavejinieh. Op. 



l'étiage de 1°',50 à 2", 50, parfois 3'", .50; elle double 

 pendant les crues. 



Cette vitesse fait que le fond se déplace avec la 

 surface, de telle sorte qu'étant donné l'accroisse- 

 ment de la dénudation des pentes du bassin du 

 Rhône, l'entraînement continu des matériaux pro- 

 duit l'alternance des mouilles et des waii/res, c'est- 

 à-dire de parties profondes et de bancs de graviers 

 qui constituent un des obstacles les plus sérieux à 

 la navigation. 



Par contre, le Rhône possède une réelle supério- 

 rité sur les fleuves du Nord : l'état de l'atmosphère 

 y est rarement de nature à entraver la circulation ; 

 les fortes gelées sont en nombre pour ainsi dire 

 insignifiant, et les brouillards ne sont presque 

 jamais assez épais pour constituer une gêne 

 sérieuse pour la navigation. 



II. 



L'Ai»lÉNAGEMENT DU FLEUVE. 



Après la mise en exploitation complète de la 

 ligne du chemin de fer de Paris à Marseille, le trafic 

 s'était écarté du fleuve, dont les conditions de 

 navigabilité étaient déplorables'. 



Le lit navigable se déplaçait à chaque crue et les 

 chômages, par manque d'eau sur les hauts fonds, 

 étaient longs et fréquents. Les arrêts de quinze 

 jours à un mois, et même davantage, se produi- 

 saient souvent; certaines années, on a compté plus 

 de cent vingt-cinq jours d'arrêt complet de la navi- 

 gation par les basses eaux. 



C'est alors qu'intervint le programme Freycinet : 

 la loi du 13 mai 1878 consacrait à l'amélioration du 

 fleuve une dépense de 45 millions. La direction des 

 travaux fut confiée à M. l'ingénieur en chef Jacquet, 

 auquel succéda bientôt M. Girardon. Le programme 

 comprenait : 1° la constitution d'un lit mineur au 

 moyen d'un ensemble de digues longitudinales et 

 de digues transversales submersibles ; 2" la régula- 

 risation du chenal navigable et la rectification du 

 profil en long par des épis noyés et des .seuils de 

 fond dans les grandes profondeurs. 



Voici les résultats obtenus : La première diffi- 

 culté à vaincre était l'insuffisance du mouillage en 

 basses eaux. Le mouillage primitif tombait àO^jiO 

 au moment des eaux d'étiage; les améliorations 

 successives l'ont porté à 0'",85 en 1884, 1 mètre en 



' En 1855. le lonnage, ramené à la distance entière entre 

 Lyon et Arles, était de 392,000 tonnes à la descente et 

 242,000 tonnes à la remonte, soit 634.000 tonnes, y compris 

 75,000 tonnes de bois tlotté. L'ouverture de la ligne Lyon- 

 Marseille fit tomber ce trafic à 586,000 tonnes en 1856 et à 

 273,000 tonnes en 1859. La diminution continua jusqu'en 

 1877, où nous relevons 130,000 tonnes. La i-eprise s'accentua 

 à mesure ipie les travaux d'aménagement se poursui- 

 vaient: en 1892, le trafic atteint 254.000 tonnes et, en 1907, 

 267.000 tonnes. ;F, TEïSsicnBB : Ilapport à la Chambre de 

 Commerce de /Vîmes. Séance du 2 décembre 1908.) 



