PIERRE CLERGET — LA NAVIC.ABILITIÎ DU HIIONE 



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18!)0, l^.^o en 18'Ji: depuis cette date, les travaux 

 sont restés à peu près complètement suspendus, 

 mais, ce (|ui est très im[)ortanl, le résultat acquis 

 s'est maintenu. 



Les longs chômages et la longue durée des 

 périodes de réduction de chargement ont été autre- 

 fois la source des plus graves difficultés de la 

 navigation sur le Rhône, la cause de son excessive 

 irrégularité et le motif principal de sa décadence. 

 Le changement réalisé dans cet ordre d'idées donne 

 le mieux la mesure du progrès acquis. Avant le 

 commencement des travaux, et particulièrement 

 entre 1833 et 1878, il n'y a pas eu une seule année 

 sans chômage de basses eaux; leur durée a été en 

 moyenne de 70 jours par an. De 1885 à 1901, sur 

 Ifî années observées, il y en a eu 11 sans aucun 

 chômage; dans les autres, le chômage a oscillé 

 entre 3 et 28 jours; la moyenne de la période est 

 tombée à 3 jours et demi. 



On ne pouvait autrefois compter, en année 

 moyenne, sur la profondeur de 1"',60 que pendant 

 Kio jours; on a ce mouillage aujourd'hui pendant 

 327 jours. On n'avait les conditions larges et faciles 

 du mouillage de 1™,80 que pendant 127 jours; on 

 les a aujourd'hui pendant 298 jours; le gain est 

 donc de 171 jours, c'est-à-dire que la durée de la 

 période de belle navigation a été augmentée de près 

 de six mois. 



Les travaux ont, en outre, régularisé la direction 

 du chenal, fait disparaître les coudes brusques et 

 adouci les rapides: la plupart des récifs dangereux 

 ont été dérasés et les ponts trop bas relevés. 



On peut ainsi résumer l'année navigable en trois 

 périodes : ;/) celle des chômages de toute nature, 

 basses eaux, glaces, crues, etc.; sa durée était de 

 trois mois avant les travaux, elle n'est plus que de 

 deux semaines ; L) celle des difficultés et des réduc- 

 tions de chargement; sa durée était de quatre mois 

 avant les travaux, elle n'est plus que de trois 

 semaines et les difficultés sont moindres qu'autre- 

 fois; c) enlin, celle de la navigation facile et à 

 pleine charge: sa durée était de cinq mois avant les 

 travaux, elle est de onze mois aujourd'hui '. 



Le tableau suivant, emprunté à M. Oirardon, 

 nous permettra de comparer les conditions de 

 navigabilité du Rhône actuel à celles de quelques 

 tleuves allemands ; 



RHIN 



de Maimliein 



IV Cologne 



Navigation à pleine charge. !93 



Navigation à charge réduite . 1 33 



Durée totale de lanavigation. 346 

 Chômage par basses eau.x, 



crues, glaces, etc 19 



ELBE ODER VISTULr: 



19.'i 



lOB 



G4 

 365 



81 

 365 



155 

 106 



104 

 365 



Henri Girardon : Ls Navigabililé du riliùnc. Conférence 



Si l'on excepte le Rhin, dont les conditions de 

 navigabililé sont bien supérieures à celles du 

 Rhône, nous voyons que les autres lleuves alle- 

 mands se trouvent dans une situation moins favo- 

 rable. La navigabilité de l'Elbe, en particulier, est 

 des plus médiocres et le mouillage y tombe souvent 

 jusqu'à 0"', 70. En 1899, année exceptionnelle où les 

 chômages n'ont duré ([ue 25 jours, les 340 jours de 

 navigation se sont répartis ainsi : 141 jours avec 

 un mouillage de 0"',80 à 1™,20; 88 jours avec un 

 mouillage de l'",20 à l'",60 et 111 jours seulement 

 avec un mouillage de plus de l'",tJO. Ces conditions 

 sont très notablement inférieures à celles du 

 Rhône'. 



111. 



L'État actuel diî la Navigation. 



D'après M. Georges Blondel, l'Elbe reçoit déjà à 

 la frontière autrichienne un trafic de 2 millions et 

 demi de tonnes, presque égal à celui de la Seine 

 entre Rouen et Paris; ce tonnage augmente à me- 

 sure qu'on se rapproche de Hambourg, où il 

 approche du chiffre de 10 millions de tonnes'. C'est 

 l'Elbe qui a été le principal facteur du développe- 

 ment du plus grand port allemand et qui a permis, 

 notamment, l'exploitation des mines de Stassfurt. 



Le Rhône ne traverse point une grande région 

 industrielle comme la Saxe; il n'aboutit pas direc- 

 tement à Marseille; il est à l'écart de la sphère de 

 distribution des districts miniers; mais ces causes 

 géographiques et économiques n'expliquent point 

 suffisamment l'insignifiance de son trafic, comparé 

 à celui de l'Elbe. 



En 1907, le trafic de la navigation sur le Rhône 

 se décompose de la façon suivante : 



Navigation du HlxÔBC. 



DU PARC 



Longueur fréquentée (ki- 

 lomètres) 



Nombre de bal eaux char- 

 gés et radeaux. . . . 



6.915 



287 4S 



6.86") 1.64.S 



faite à la Chambre de Commerce de Marseille. 1 br, in-i", 

 Marseille, 1905. 



' L'aménagement de l'Elbe {Strowhau) a coûté, d'après 

 M. Paul de Bousiers, 130 millions de francs de 1866 à 1896. 

 Pour mener à bien cette entreprise, il a fallu l'effort com- 

 biné de sept Etats politiques différents qui avaient créé une 

 administration commune, chargée de transformer le fleuve 

 pour unir leurs territoires isolés au grand centre d'activité 

 maritime de Hambourg. 



= Georges Bloxdel : L'essor industriel et commercial du 

 Peuple allemand. 1 vol. in-16, 3« édition. Paris, 1900. 



Voici la statistique de la navigation fluviale sur l'Elbe, à 

 Hambourg, en 1907 : 



"^ TONNES 



CHALANDS métriques 



Arrivages de l'intérieur (entrées) . . 26.127 3.264.057 



Expéditions vers l'intérieur (sorties). 25.871 5.945.454 



Total ....... 51.998 9. 209. 511 



Rapport consulaire n" 758, 21 janvier 1£09. 



