PIERRE CLERGET — LA NAVIGABILITE DU KIIONK 



que le but que l'on s'était proposé fût pleinement 

 atteint. 11 est à souhaiter que ces améliorations 

 soient ellectuées dans le plus bref délai et qu'il 

 soit prélevé, en outre, la somme nécessaire pour 

 doter le service de la navigation du Rhône de trois 

 ou quatre dragues spéciales, destinées à écréter 

 rapidement les seuils qui peuvent se former acci- 

 dentellement. Cette dernière mesure est absolument 

 urgente, d'après l'avis de la Compagnie générale 

 de Navigation, si l'on veut conserver les résultats 

 acquis. 



Les travaux qui restent encore à exécuter sur le 

 tleuve auront pour effet d'augmenter la profondeur 

 d'étiage sur les quelques points où elle est encore 

 faible, en même temps que de consolider les amé- 

 liorations obtenues sur quelques autres, où la régu- 

 larisation n'est pas achevée. Ils ne pourront pas 

 augmenter beaucoup la durée des bonnes eaux 

 navigables, puisqu'elle est bien près d'être aussi 

 longue que possible ; mais, en abaissant encore les 

 rares seuils un peu saillants, qui sont la cause de 

 l'incertitude qui règne sur le mouvement des eaux 

 au commencement et à la lin des périodes de 

 basses eaux, on donnera à la navigation la sécurité 

 nécessaire à sa régularité et l'on permettra à la 

 batellerie une utilisation commerciale complète de 

 la profondeur efl'ective réellement disponible'. 



Sur la question du Rhône navigable, deux cou- 

 rants d'opinion bien tranchés se sont manifestés. 

 Certains, se basant sur le développement insigni- 

 fiant du tonnage transporté sur le fleuve, croient 

 qu'il n'y a rien à espérer des améliorations appor- 

 tées. D'autres, se référant à l'exemple de l'Elbe, 

 dont les conditions de navigabilité ne sont pas 

 meilleures, estiment que cette stagnation du ton- 

 nage doit être imputée, pour une très large part, à 

 l'absence d'outillage des ports, au manque de liai- 

 son avec les autres instruments de transport : voies 

 de fer et voies d'eau. Nous pensons également que, 

 dans l'état actuel des choses, la preuve ne peut pas 

 être faite que le Rhône amélioré n'est pas en état de 

 rendre des services à la navigation '^. 



Quoi qu'il en soit, un avant-projet de canal 

 latéral au Rhône vient d'être établi par le Service 

 des Ponts et Chaussées. Toute solution mixte, ser- 

 vant à la fois les intérêts de la navigation, de l'in- 

 dustrie et de l'agriculture, devait être écartée pour 



' H. GiBARDOx : Op. cil. 



• En faveur tlu canal latéral, cf. ; i*'. Akxodin : La Lutte 

 éconoiniijuc des Iransportf. l vol. in-16. Paris, Rivière, 1909. 

 G. CHAMBAun DE LA Bhuykub : L'A management du Rhône. 

 Rappi ri à la Commission .nterdcpartementale, 1 br. 

 Lyon, 1901. 



En opposition au canal, cf. : Yves Guyot : La crisp des 

 transporty. 1 br. Paris, Alcan, 1908. Piekre Frécos : La Navi- 

 gation du lihône, l vol.iû-S». Lyon,Rey, 1907. .V. Breittmayer : 

 Le Rhône, sa aavigalion depuis les tem/is anciens Jusqu'à 

 nos Jours. 1 vol. in-S°. L on Georg, 1904. 



ne s'occuper que d'un canal latéral à grande sec- 

 tion, spécial à la navigation entre Lyon et Arles. 

 Le projet comporte une longueur de 270 kilom. 750 

 et une largeur moyenne de oO mètres; la différence 

 de niveau entre Lyon et Arles, qui est de IGO^j.oO, 

 est rachetée par 31 écluses dont les chutes varient 

 de 2 à 7 mètres. Les souterrains ont, dans l'en- 

 semble, une longueur de 20 kilom. 65. Le projet 

 nécessite la dérivation d'un certain nombre de 

 cours d'eau. La dépense totale s'élèverait à 

 305.850.000 francs, soit environ 1.870.000 francs 

 par kilomètre. Cette estimation ne comprend que 

 la construction du canal proprement dit, et nous 

 savons que l'outillage fait complètement défaut. Si 

 la moitié de la dépense était mise à la charge des 

 intéressés, il faudrait trouver annuellement, au 

 taux de 4 °/o, un revenu de 10 millions de francs; 

 or, un droit de péage de fr. 006 par tonne kilomé- 

 trique, sur un tonnage prévu de 1.600.000 tonnes, 

 ne produirait que 2.600.000 francs'. Il serait donc 

 difficile, sinon impossible, de s'en tenir à ce premier 

 projet. Si l'on veut un canal latéral, la continuation 

 des études s'impose. Telles sont, d'ailleurs, les 

 conclusions des auteurs de ravant-[irojet : « La 

 dépense est énorme et les calculs que nous avons 

 essayé de faire semblent établir que les bénéfices 

 que l'on peut actuellement espérer de la création 

 d'un canal latéral au Rhône ne sont pas suffisam- 

 ment élevés pour le justifier pleinement. Mais nous 

 ne saurions prévoir ce que nous réserve l'avenir, et, 

 si le développement du mouvement commercial, 

 provoqué par l'ouverture des voies ferrées, conti- 

 nuait avec la même progression, le canal latéral 

 au Rhône pourrait peut-être s'imposer bientôt. 

 L'avant-projet ci-joint servirait alors de base aux 

 décisions à prendre à ce sujet". >> 



' Quel serait le prix de transport sur le canal? Le prix 

 rctnel de la Compagnie générale de Navigation parait être 

 de fr. 02.Ï par tonne kilométrique. L'augmentation du trafic 

 pourrait faire descendre ce prix à fr.02 et même fr. 018. 

 D'Arles au confluent /"e la Saône (283 km.), le prix d'une 

 tonne serait de 3 fr. 6fi à 5 fr. 10. 



Le projet admet sur le canal un trafic possible de 

 1.600.000 tonnes pour 320 jours de navigation. En utilisant 

 la traction électrique, on arrive au prix de fr.012 ou fr. Ot 

 par tonne kilométrique, soit 3 fr. 23 à 2 fr. 70 sur la lon- 

 gueur totale. D'où économie pour le transport sur le fleuve 

 de 1 fr. S5 à 2 fr. 96. et, sur 1.600.000 tonnes, environ 4 mil- 

 lions. F. Teyssédre : Op. cit. 



' D'autres combinaisons ont déjà surgi. C'est ainsi que 

 M. le commandant Le Vallois a présenté en 1908, à Cler- 

 mont-Kerrand, au Congrès tenu par l'.^ssociation française 

 pour l'avancement des Sciences, une étude consacrée à la 

 réalisation pratique du canal latéral au moyen d'élévateurs 

 à bateaux sur plans inclinés. D'autre part, M. Chambaud de 

 la Bruyère a récemment présenté à Lyon, dans une réunie n 

 de la Commission interdéparlementale du Rlione, un projet 

 de canal latéral différent de celui des ingénieurs de l'Iîtat et 

 qui aurait le double avantage de ne point comporter de 

 tunnel et de ne coûter que 300 millions au lieu de 510, 



Sur le projet de M. Le Vallois, cf. l'article de M. Gastom 



