546 



PIERRE CLERGET — LA NAVIGABILITÉ DU RHONE 



L'avant-projet écarte systématiquement ce que 

 M. René Tavernier appelle les solutions" mixtes », 

 c'est-à-dire celles qui donneraient satisfaction à la 

 fois à la navigation, à l'agriculture et à l'industrie. 

 Mais, sans parler de l'utilisation agricole du Rhône, 

 dont la formule est encore incertaine, l'utilisation 

 industrielle des pentes du tleuve aurait un double 

 avantage : la création de biefs navigables, dont le 

 canal de Jonage reste le type, et l'établissement 

 d'industries riveraines qui fourniraient du fret en 

 abondance. 



La communication d'un réseau navigable avec 

 les ports maritimes a une très grande importance. 

 C'est grâce au concours de la batellerie fluviale 

 que Hambourg, Rotterdam et Anvers sont les 

 premiers ports du continent, alors que c'est dans 

 nos places maritimes que se remarque le plus 

 aisément l'insuffisance générale de notre réseau 

 navigable. Le tonnage fluvial est ;\ peu près nul à 

 Marseille (129.328 tonnes, moyenne de 1903-1904] 

 qui se développe si lentement; il n'a quelque 

 importance qu'à Dunkerque (1.279.362 tonnes) et à 

 Rouen (1.723.816 tonnes), que desservent les 

 meilleures voies de notre réseau intérieur et qui, 

 de ce fait, ont progressé plus vite que les autres 

 ports français, dans le quart du siècle écoulé. Le 

 Rhône, en effet, au lieu d'aboutir à Cette ou à 

 Marseille, " continue à courir vers le sud pour 

 tomber dans le vide ». Bien que la Compagnie 

 générale de Navigation ne pratique pas de trans- 

 bordement à Saint-Louis et se contente de changer 

 de remorqueurs pour le trajet maritime qui sépare 

 ce port de Marseille, on a jugé préférable d'entre- 

 prendre un nouveau canal qui rattachera directe- 

 ment le Rhône au grand port méditerranéen. Le 

 canal part du port de Marseille, longe la côte jus- 

 qu'à la i)ointe de la Lave, pénètre en souterrain 

 (tunnel du Rove de 7 kilomètres i sous le massif de 

 la Verthe, longe la côte sud de l'étang de Berre et 

 s'en va emprunter le canal actuel de Port-de-Bouc 

 à Arles, convenablement élargi et approfondi, pour 

 aboutir finalement à Arles, après un parcours 

 d'environ 81 kilomètres'. Les travaux ont com- 

 mencé en septembre 1900. Le canal aura surtout 

 des avantages au point de vue industriel en permet 

 tant à la banlieue industrielle de Marseille de 

 s'étendre sur les rives du vaste étang de Berre, pour 

 y créer une spacieuse « rue d'usines ». 



Valban (P. Didier), dans le Bulletin (Je l:i Chawhic de Com- 

 merce française de Genève, avril 1909. 



• L'exécution de ce projet comijoite une dépense de 

 11 millions et demi de francs, y conip]-is les augmentations 

 (le dépenses prévues j)Our agrandir la section du tunnel du 

 Rove et améliorer certaines parties du canal ; 3,'j millions 

 i-t demi seront à la charge de l'Etal; le reste sera couvert 

 par lu Chambre de Commerce de Marseille, la ville et le 

 département. 



Quant à Cette, notre deuxième port méditer- 

 ranéen, il est actuellement relié au Rhône par une 

 voie insuffisante : les canaux des Etangs, de la 

 Gardelle et de Beaucaire. Leur exiguïté s'opposait 

 à l'entrée des bateaux du Rhône, en obligeant à de 

 coûteux transbordements. Ils vont être élargis et 

 rendus praticables pour des chalands de 60 mètres 

 de longueur. 



Si la région industrielle de Saint-Etienne était 

 mise en communications par eau avec le Rhône, 

 elle fournirait au trafic du fleuve les éléments dont 

 il manque le plus : le gros frel, les produits métal- 

 lurgiques et la houille. L'étude du canal de Saint- 

 Etienne à Givors — qui établirait cette communi- 

 cation — a abouti à la présentation, par le Service 

 des Ponts et Chaussées, d'un projet de canal de 

 Roanne à Givors, par Saint-Etienne, dont le devis 

 monte à 123 millions, dont 46 millions pour la 

 portion Saint-Etienne à Givors. Si la dépense est 

 élevée, les services rendus seraient considérables'. 



Le gabarrit des canaux français est fort variable 

 et souvent insuffisant, au point que la navigation à 

 longue distance par canaux est rendue à peu près 

 impossible en raison des dimensions des écluses, 

 qui varient d'une région à l'autre, même pour les 

 artères principales. Quelques améliorations, faciles 

 à réaliser, apporteraient de grands avantages. 

 C'est ainsi que, du Havre à Marseille, il n'y a qu'un 

 seul canal de 240 kilomètres qui ne permette pas 

 aux chalands de 600 tonnes de passer : c'est le canal 

 de Bourgogne. Il y aurait lieu également d'agrandir 

 les écluses de la Saône canalisée, entre Verdun et 



' On peut affirmer, avec M. Paul Léon, que la prospérité 

 des charbonnages est en grande partie fondée sur la batel- 

 lerie. C'est ainsi que les houillères de Saint-Etienne n'ont pu 

 depuis quarante ans accroître leur production faute d'un 

 raj'on de vente suffisant. Tandis que le combustible étran- 

 ger pénètre largement sur notre marctié, le groupe minier 

 de Saint-Etienne a été de plus en plus refoulé, jusqu'aux 

 limites même du bassin. ■■ Nous n'hésitons pas, écrivait en 

 1896 le Comité des houillères de la Loire, à attribuer à 

 l'action des tarifs la décadence du bassin de Saint-Etienne. >■ 

 Le transport de la liouille par voie de fer de Saint-Etienne 

 à Lyon est aussi élevé (pie pour le parcours par voie d'eau 

 de Blanzy à Lyon, 4 francs à 4 fr. 'iO par tonne. 



Les charbons de Saint-Etienne se transportent à 6 et 8 cen- 

 times la tonne kilométrique, alors que ceux du Nord ne 

 paient que 3 ou même 2 centimes, parce que le chemin de 

 fer y est concurrencé par la voie d'eau. 



11 en est de même pour la grosse métallurgie. Pour 

 atteindre le marctié de Eourchambault, dans la Nièvre, les 

 aciéries de Saint-Etienne paient 5,5 centimes la tonne kilo- 

 métrique, tandis que celles du Creusot ne paient que 4 cen- 

 times, grâce à l'existence du canal du Centre qui double la 

 voie ferrée. 



Les tiouillères de Montceau ne maintiennent leurs positions 

 que dans les directions desservies par la voie d'eau; elles 

 s'efforcent de développer la batellerie; aussi bien, depuis 

 quelques années, la part des transports par eau est passée 

 de 30 à 40 "/o de l'extraction. 



Paul Léon : La navigation intérieure en France, ftevue 

 économique internationale, i;,-20 novemljre 1904. ~~ F. Ar.no- 

 DlN : La lutte écuoomii/ue des transports. Op. cit. 



