ÉMH.E PICARD — RAPPORT SUR LE PRIX OSIRIS K DÉCERNER EN 1909 



RAPPORT SUR LE PRIX OSIRIS À DÉCERNER EN 1909^ 



Le prix de cent mille francs, quela générosité de 

 M. Orisis permet ii l'Institut de décerner tous les 

 trois ans, est destiné à « récompenser la découverte 

 ou l'œuvre la plus remarquable dans les sciences, 

 dans les lettres, dans les arts, dans l'industrie, et 

 généralement dans tout ce qui touche à l'intérêt 

 public ». Il doit être décerné cette année pour la 

 troisième fois. Nous couronnions il y a six ans les 

 brillants succès remportés dans le traitement d'une 

 maladie terrible par un de nos confrères, digne 

 continuateur de Pasteur, et, il y a trois ans, le 

 prix fut accordé à l'éminent historien qui venait de 

 terminer son grand ouvrage sur l'Europe et la 

 Révolution française. 



11 n'était assurément pas dans les intentions de 

 M. Osiris qu'il y eût en quelque sorteun roulement 

 entre les différents ordres d'études ressortissant 

 aux diverses Académies de l'Institut de France. 

 Aussi votre Commission s'est-elle uniquement pré- 

 occupée de rechercher la découverte ou l'œuvre 

 qui, dans les trois dernières années, a le plus vive- 

 ment attiré l'attention et paraît avoir les consé- 

 quences les plus importantes. Elle a unanimement 

 jugé qu'un progrès considérable venait d'être fait 

 dans la question de l'aviation, progrès intéressant 

 à la fois les sciences, l'industrie et l'intérêt public, 

 suivant les termes mêmes du testament que je rap- 

 pelais plus haut. Les étrangers ne pouvant, d'après 

 la donation, participer aux prix", nous vous propo- 

 serons donc de décerner le prix Osiris à l'aviation 

 française, et nousvous indiquerons dansun moment 

 les considérations qui nous ont guidés pour faire 

 un choix parmi les chercheurs opiniâtres qui se 

 consacrent à la conquête de l'air. 



I 



Sans remonter jusqu'au légendaire Icare et à la 

 colombe mécanique d'Archytas de Tarente, il est 

 utilede jeterd'abord un rapide coup d'œil sur l'his- 

 toire de la navigation aérienne. A la Renaissance, 

 Léonard de Vinci comprend que, pour voler, l'oi- 

 seau doit prendre son point d'appui sur l'air, et, 

 après ses études sur le vol, décrit l'hélicoptère et le 

 ]>arac!mte. Dans les deux siècles qui suivent, de 

 nombreux documents nous montrent l'intérêt sus- 

 cité par la navigation aéricnni^ ; on ne se boi'ue ])as 



' Rapport prcsenti'; par M. E. l'ii i 

 mission des cinq Académies. 



' Une exception est faile sculiMiri 

 est décerné dans um^ anncc où il y 

 verselle à Paris. 



ipi.-inil il' |iri\ (li-isir. 

 une Expiisilimi imi- 



d'ailleurs au plus lourd que l'air, et, à la tin du 

 xvii'^ siècle, plusieurs pressentent déjà l'invention 

 des ballons. Vers 1750 apparaissent de divers côtés 

 des projets d'hommes volants et de machines 

 volantes. Des appareils sont construits, sortes 

 d'orthoptèresmunis d'ailesà charnières qui frappent 

 l'air normalement, mais ils sont expérimentés sans 

 succès; on propose même d'adjoindie à l'hélicop- 

 tère une hélice propulsive pour la translation hori- 

 zontale. Il est remarquable de voir signalés dès 

 cette époque quelques-uns des dispositifs qui 

 devaient être essayés plus tard. 



Ces tentatives avec le plus lourd que l'air, sans 

 avoir donné encore aucun résultat pratique, furent 

 interrompues en 1783 par l'expérience célèbre des 

 frères Montgolfier, qui souleva un enthousiasme 

 indescriptible. Six mois après l'expérience d'An- 

 nonay, Meusnier présentait à l'Académie des 

 Sciences un Mémoire admirable, publié seulement 

 beaucoup plus tard. On trouve dans son projet les 

 conditions essentielles qui devaient conduire aux 

 ballons dirigeables : forme allongée du ballon, bal- 

 lonnet intérieurpouvant être rempli d'air, et emploi 

 d'un propulseur hélicoïdal. C'est en suivant la voie 

 ouverte par Meusnier, mort en 1793 au siège de 

 Mayence, que lecolonel Renard éditiadélinitivement 

 la théorie de la dirigeabilité des ballons et put 

 réaliser sa mémorable expérience de 188i. 



Malgré les triomphes des aérostats, le plus lourd 

 que l'air eut toujours ses croyants ; toutefois, pen- 

 dant la première moitié du siècle dernier, ils ne 

 furent guère encouragés. Des analyses insuffisantes 

 du vol des oiseaux, signées de noms éminents, mon- 

 traient qu'une hirondelle devait fournir un travail 

 énorme pour se maintenir dans l'air, ce qui faisait 

 dire plus tard que les Matliêmaliques démontraient 

 alors l'impossibilité de voler pour les oiseaux. Il 

 eût été moins piquant, mais plus exact dédire que 

 certains mécaniciens, ayant mal observé les mou- 

 vements des oiseaux, établissaient par leurssavants 

 calculs que les conditions réelles du vol sont diffé- 

 rentes de celles qu'ils avaient supposées; l'erreur 

 provenait de ce qu'on voulait étudier le vol à l'aide 

 de la résistance qu'un plan éprouve en se mouvant 

 normalement dans l'air. Cependant, sir G. Cayley 

 (lès 1809 et Dubochet en 1831 indiquaient déjà que 

 le vol est avant tout un glissement ; ils remarquaient 

 que, en général, l'oiseau s'envole tête au vent. Plu- 

 sieurs autres, comme llauvel et Wenham, étaient 

 aussi les champions de la théorie du glissement. 



C'est seulement vers 18(io ((ue l'attention se 

 trouva de nouveau portée vers l'avialion, et les dis- 



