ÉMELE PICARD — RAPPORT SUR LE PRIX OSIRIS A DÉCERNER EN 190!l 



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eussions ili> la Société française de Navigation 

 aérienne, très suivies à cette époque, se lisent encore 

 aujourd'hui avec intérêt. L'Académie des Sciences, 

 depuis les essais de Borda datant de l'ancienne Aca- 

 démie, s'était toujours préoccupée des problèmes 

 relatifs à la résistance des fluides; en 187i, sur la 

 proposition de Josepii Bertrand, elle mit au con- 

 cours la théorie mathématique du vol des oiseaux. 

 Le Mémoire d'un des membres les plus actifs de la 

 Société de Navigation aérienne, doué d'un esprit 

 des plus pénétrants, Alphonse Penaud, fut récom- 

 pensé en 1873. La clef de l'aviation est, pour 

 Penaud, dans le fait que l'oiseau, dans le vol avan- 

 çant, attaque l'air sous un angle très petit. Il insiste 

 sur l'avantage qu'il y a à attaquer l'air oblique- 

 ment, et il illustre la théorie en construisant un 

 jouet qui réalise le premier appareil mécanique 

 ayant réussi à voler, jouet soutenu par des ailes 

 concaves, dans lequel le moteur est un caoutchouc 

 tordu actionnant une petite hélice, et dont une 

 queue assure la stabilité. L'analyse des trois genres 

 de vol, vol ramé, vol plané, vol à voile, était déjà 

 ancienne et paraît remonter à Dubochet; elle est 

 approfondie par Penaud, et, peu après, les photo- 

 graphies instantanées de Marey viennent lîxer cer- 

 taines interprétations douteuses. Dans le vol plané, 

 l'aile rencontre généralement l'air sous un angle 

 assez petit et joue ainsi le rôle d'un aéroplane, le 

 travail musculaire de l'oiseau étant assez restreint 

 et dépensé surtout pour la propulsion dans le sens 

 horizontal. Nous devons encore rappeler la discus- 

 sion faite par Penaud de la loi de la résistance 

 éprouvée par un plan mince se mouvant dans un 

 fluide; cette résistance, à vitesses relatives égales, 

 dépend de l'angle d'inclinaison. On avait regardé 

 longtemps, avec Newton, qu'elle était proportion- 

 nelle au carré du sinus de cet angle, ce qui est 

 inadmissible. Borda, suivi par G. Cayley, avait, 

 semble-t-il, proposé pour la première fois la loi de 

 la première puissance du sinus; Penaud, ayant 

 expérimenté sur la chute des corbeaux, trouve ses 

 observations conformes à la loi de la première puis- 

 sance, et s'en sert pour mesurer certains coeffi- 

 cients. Les lois empiriques de cette nature peuvent 

 avoir d'ailleurs des formes diverses, et plusieurs 

 formules ont été proposées conduisant sensible- 

 ment aux mêmes résultats. 



Nous voyons donc que les idées inexactes sur le 

 vol des oiseaux, qui, malgré quelques critiques 

 avisés, avaient régné si longtemps, étaient aban- 

 données vers 1880. Le principe du glissement, au 

 moins dans le vol plané, n'est plus contesté; la sus- 

 tentation apparaît comme due à la propulsion, la 

 composante verticale de la poussée exercée par le 

 fluide sur le sustentateur faisant équilibre au 

 poids. Aussi, peu à peu, les inventeurs renoncent 



au type orthoptère, les partisans de l'hélicoptère se 

 font plus rares, et l'etfort des chercheurs se porte 

 sur l'aéroplane, qu'il s'agit d'étudier au point de 

 vue mécanique. La position du centre de pression, 

 l'influence de l'inclinaison et de la forme de la voi- 

 lure jouent un rôle essentiel dans l'étude des con- 

 ditions d'équilibre et dans celle des diverses 

 stabilités. Dans ces questions difficiles, beaucoup 

 d'ingéniosité a été dépensée, et des résultais impor- 

 tants ont été obtenus, quoique l'accord soit loin 

 d'être établi sur tous les points. La connaissance 

 des principes généraux de la Dynamique est sans 

 doute indispensable pour raisonner juste en ces 

 matières, mais la théorie seule est actuellement 

 impuissante dans les problèmes si complexes 

 relatifs à la résistance des fluides. Elle ne peut, 

 par exemple, nous renseigner sur la position du 

 centre de pression indispensable à obtenir; c'est à 

 l'expérimentation qu'il faut demander les données 

 que la théorie ne nous fournit pas. 



Deux méthodes furent suivies dans ces recherches. 

 La première consiste à rechercher expérimentale- 

 ment les conditions d'un planement artificiel, soit 

 que l'on se serve de tunnels avec courants d'air, ou 

 que l'on utilise un manège tournant. Ce sont là des 

 expériences de laboratoire, faites sur des petits 

 modèles et devant être interprétées judicieusement: 

 car, en toute rigueur, il ne peut exister deux sys- 

 tèmes ailés mécaniquement semblables. La seconde 

 méthode consiste à réaliser un planement dans 

 l'air sans moteur. Cette méthode fut inaugurée par 

 l'ingénieur allemand Lilienlhal qui, dans un très 

 grand nombre de glissades faites d'un point élevé, 

 après s'être donné un certain élan, put étudier les 

 conditions d'équilibre et de stabilité; l'exercice ne 

 laissait pas d'être dangereux, car le pilote devait, 

 par des mouvements appropriés de son corps, 

 maintenir la stabilité. On sait que, en 189G, l'infor- 

 tuné voyageur aérien perdit la vie, par suite, à ce 

 que l'on croit, de la rupture d'un des assemblages 

 de sa machine. 



Lilienthal eut des continuateurs en .Amérique; 

 parmi eux, il faut signaler tout d'abord un ingé- 

 nieur français installé aux États-Unis, M. Chanute, 

 qui munit l'appareil de la queue sensibilisatrice 

 de Penaud, en la rendant susceptible de rotation 

 au moyen d'un joint à la Cardan et employa le 

 premier d'une manière effective le biplan'. L'avia- 

 tion doit beaucoup aux observations de M. Chanute, 

 qui, en cessant ses travaux, engagea les frères 



' M. Chanute a donné, avec photograptiies à l'appui, la 

 description de ses expériences dans la Revue gcacralc des 

 Sciences du 30 novembre 1903, t. XIV, page 1133 et suivantes. 

 Le lecteur qui se reportera à cet article sera tout de suite 

 frappé de la ressemblance des aéroplanes, alors inventés et 

 utilisés par M. Chanute, avec les aéroplanes automobiles 

 actuels. ,N. d. l. R.) 



