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EMILE PICARD - RAPPORT SUR LE PRIX OSIRIS A DÉCERNER EN 1909 



Wright dans la voie où ils devaient recontrer les 

 succès connus de tous. En 1900, Wilbur et Orville 

 Wright reprennent les expériences de glissement, 

 avec quelques idées originales, et font faire un 

 grand progrès à la pratique antérieure; la stabilisa- 

 trice est placée à l'avant, et devient le gouvernail 

 horizontal ou de profondeur, mobile autour d'un 

 axe horizontal. Le profil des ailes est aussi étudié 

 avec soin. Quoiqu'on parle toujours de biplan ou 

 de monoplan, les surfaces sustentatrices ne sont 

 pas planes; il y a un grand intérêt à leur donner 

 une légère concavité, l'attaque en marche régulière 

 ayant lieu suivant le premier élément de la courbe, 

 Cette forme permet un écoulement plus facile pour 

 l'air, et diminue la résistance à l'avancement. Ces 

 expériences, prolongées pendant près de trois ans 

 sur les grèves de l'Atlantique, apprirent aux frères 

 Wright, suivant le mot de M. Chanute, leur métier 

 d'oiseau. 



Dans tous ces essais, aucun moteur n'avait été 

 placé sur l'appareil ; d'après des témoignages restés 

 longtemps incertains, mais auxquels on doit aujour- 

 d'hui accorder créance, les frères Wright, ayant 

 construit un moteur de leur invention, firent pour 

 la première fois, ;\ la fin de 1903, un vol de 

 300 mètres, et en 1904 des vols de 5 kilomètres 

 dans de bonnes conditions de stabilité. 



Pendant cespremiersexploits américains, exploits 

 restés un peu mystérieux et dont un écho arrivait 

 seulement en Europe, l'aviation trouvait en Europe 

 un apôtre convaincu dans le capitaine Ferber; celui- 

 ci se livrait à des recherches théoriques sur la stabi- 

 lité et reprenait les glissements sur l'air, qui furent 

 aussi reproduits à Berck-sur-Mer par MM. Arcli- 

 deacon et Voisin. Ces essais permettaient d'obtenir 

 les valeurs de certaines constantes caractéris- 

 tiques, en même temps qu'ils habituaient au vol 

 ces ardents adeptes de l'aviation. La pensée que 

 Wright avait pu se maintenir dans l'air excitait les 

 chercheurs. N'en va-t-il pas ainsi dans tous les 

 domaines scientifiques, l'ingéniosité et la puissance 

 de l'esprit étant augmentées quand nous savons que 

 le problème qui nous occupe n'est pas insoluble? A 

 cet égard, les nouvelles incertaines venues de 

 l'autre côté de l'Atlantique ont été un stimulant 

 puissant pour les aviateurs français, qui, comme les 

 Américains W. et 0. Wright, ont été ainsi à leur 

 début les élèves de notre compatriote M. Chanute. 



Quand la théorie du mouvement de l'aéroplane 

 fut correctement posée, et que l'on fut à peu près 

 maître des moyens propres à assurer la stabilité, 

 une question importante fut celle d'un moteur 

 suffisamment léger. En France, les nécessités de 

 l'aulomobilisme avaient conduitàréaliserdegrands 

 progrès dans l'industrie des moteurs. Un moteur à 

 explosion, construit spécialciiiciil pour favialinu 



par un ingénieur très distingué, M. Levavas.seur ', 

 et connu sous le nom de moteur Antoinette, se 

 trouva remplir les conditions désirables de légèreté. 

 Nos aviateurs exercés, « connaissant bien leur 

 métier d'oiseau », étaient donc dans les meilleures 

 conditions, et ils remportèrent l'année dernière les 

 brillants succès auxquels nous avons tous applaudi. 

 Je dois toutefois rappeler que c'est un Brésilien, 

 M. Santos-Dumont, qui, à la fin de 1906, a construit 

 le premier en Europe un appareil qui, muni d'un 

 moteur Antoinette de cinquante chevaux, put 

 s'élever seul et parcourir plus de deux cents 

 mètres '. 



II 



Cet historique très incomplet vous aura montré, 

 Messieurs, combien nombreux ont été ceux qui ont 

 apporté leur pierre au grand œuvre de l'aviation, 

 depuis lesobservateurs attentifs du vol des oiseaux 

 jusqu'aux constructeurs de moteurs, et, parmi ces 

 pionniers, je tiens à rappeler encore le colonel 

 Renard, que ses travaux sur les dirigeables ont 

 rendu célèbre, mais dont les études expérimentales 

 sur les hélices sont également précieuses pour les 

 constructeurs d'aéroplanes. Votre Commission rend 

 justice à tous ces efforts; mais devant nécessaire- 

 ment faire son choix entre des collaborateurs si 

 nombreux et si variés, elle s'est souvenue que 

 l'année 1908 restera mémorable dans l'histoire de 

 l'aviation. Aussi a-t-elle décidé de vous proposer de 

 couronner les constructeurs français d'aéroplanes 

 qui ont réalisé en 1908 des appareils capables de 

 quitter les champs de manœuvres et d'etfectuer de 

 véritables voyages aériens en pleine campagne, et 

 ont ainsi été les émules des célèbres aviateurs amé- 

 ricains dans les luttes pacifiques de l'année dernière 

 pour la conquête de l'air. A la question ainsi posée, 

 la réponse était facile, et nous ne pouvions avoir 

 aucune hésitation. Citons ici deux dates : Un appa- 

 reil Voisin, monté par Farman, a fait le premier 

 voyage en aéioplane le 20 octobre 1908, allant de 

 Chàlons àReims,etM. Blériot, conduisant lui-même 

 sa machine, a fait le lendemain, de Toury à Arlenay, 

 avec retour, le premier circuit fermé par escales. 

 Nous vous proposerons donc de partager le prix 

 Osiris entre M. Gabriel Voisin et M. Louis Blériot. 



Ces deux éminents ingénieurs ont été quelque 

 temps associés pour construire et expérimenter des 



' .le r;i|i]iolle que M. Lcvavasseur l'ail expéi-iiiicii(cr en ce 

 moiiienl un monoplan qui semble donner des résultats très 

 satisfaisants. 



' Je laisse de ccIté dans cet historique un appareil remar- 

 quable, X'avioa de M. Ader, expérimenté à Satory le 14 octo- 

 bre 1891, les résultats de cette expérience ayant été discutés 

 et les témoi^'naKes officiels n'ayant jamais été publiés. Le 

 iiiolciM- (le M. Ader élait une lu.Mililne à vapeur. 



