EMILE PICARD — RAPPORT SUR LE PRIX OSIRIS A DÉCERNER EN IflOil 



appareils d'avialioii, el sesoiil ensuite spécialisés, 

 le premier clans la construction des biplans, el le 

 second dans celle des monoplans. On discute encore 

 beaucoup sur les mérites des monoplans el des 

 biplans. Une telle comparaison, faite a priori, est 

 assez vague, les arguments à invoquer n'étanl pas 

 les mêmes sui^■ant que l'on comparera, par exem- 

 ple, un monoplan Blériol à un biplan du lype 

 Wright ou du type Voisin, la résistance àFavance- 

 menl dillërant notablemenl dans ces deux biplans. 

 11 est assez vraisemblable que, suivant le genre de 

 transport, la préférence devra cire donnée au biplan 

 ou au monoplan; les locomotives des trains de 

 marchandises n'ont-elles pas d'autres formes que 

 celles des trains rapides? 



L'aéroplane que construit M. Gabriel Voisin, 

 associé à son frère Charles Voisin, est composé 

 d'une grande cellule formée de deuxplanssuslenta- 

 teurs superposés mesurant 10 métrés d'envergure 

 sur 2 mètres de largeur el espacés de 1™,30. Celle 

 cellule porte le moteur, le pilote el le châssis d'at- 

 terrissage principal avec ses deux roues. Une plus 

 petite cellule, formée de deux plans superposés de 

 2'", .50 d'envergure sur 2 mètres de largeur, espacés 

 de 1", 50, est placée à l'arrière et fixée par une arma- 

 ture rigide aux deux plans sustentateurs; elle 

 porte deux petites roues el elle contient le gouver- 

 nail vertical donnant la direction dans le sens ho- 

 rizontal. En avant de la cellule principale est placé 

 le gouvernail de profondeur, destiné à faire monter 

 ou descendre l'appareil. La largeur totale de l'en- 

 .semble est de 11", 30. La surface portante est de 

 50 mètres carrés, et le poids, en ordre de marche' 

 y compris le pilote, varie de 540 à 370 kilogrammes' 

 Nous avons dit que les surfaces portantes n'étaient 

 pas planes; les profils sont courbes, le maximum 

 de la fièclie se trouvant au premier tiers avant et 

 mesurant un quinzième de la largeur du plan. 

 L'angle de l'aile (c'est-à-dire de sa corde) avec le 

 plan horizontal est, au repos, de liuit degrés; après 

 le soulèvement, lorsque l'appareil aborde la mar- 

 che horizontale, la vitesse de l'ensemble atteignant 

 18 ou 19 mètres à la seconde, l'angle d'incidence 

 diminue au point de se réduire à environ 2 degrés. 



Le moteur employé par M. Voisin est un moteur 

 Antoinette; il tourne à onze cents tours par minute 

 el donne à celte vitesse de 36 à 39 chevaux. L'iié- 

 lice, placée à l'arriére de la grande cellule d'avant, 

 est montée directement sur l'arbre moteur. On 

 pouvait craindre que l'emploi d'une seule hélice 

 produisît un déversement transversal; en fait, il 

 n'en est rien. Un contrepoids convenablement 

 placé ou un léger décentrage avait d'abord paru 

 nécessaire, mais il semble que l'air lancé par l'hé- 

 lice dans la cellule arrière suffise pour empêcher 

 toute tendance à la rotation. La forme cellulaire 



employée par le consli'ucleur est stable delli'-iiièmo, 

 comme l'a monlré l'expérience, au moins quand il 

 n'y a pas de remous violents, et c'est grâce à celle 

 stabilité automatique que le biplan Voisin nous 

 apparail si bien assuré sur sa trajectoire. Il res- 

 semble à une lourde néclie traversant l'espace, el 

 de plus prend de lui-même dans les virages l'incli- 

 naison convenable 



La stabilité automatique est d'autant plus ini- 

 porlanle ici que l'appareil ne possède, comme 

 disent les géomètres, que deux degrés de liberté, 

 c'esl-à-dire que le pilote dispose seulement, pour 

 rétablir l'équilibre troublé, de doux variables rela- 

 tives l'une au gouvernail de direction, l'autre au 

 gouvernail de profondeur. 



Le biplan Voisin est un appareil admirablement 

 étudié, et qui a fait ses preuves. C'est avec lui que 

 Farman el M. Delagrange ont effectué leurs courses 

 magnifiques. En dehors de circonstances excep- 

 tionnelles, il est d'un maniement relativement 

 facile et n'exige pas du conducteur une attention 

 de tous les instants, comme il arrive pour le 

 « Flyer » de Wright; il est enfin remarquablement 

 apte à la formation des pilotes. 



L'aéroplane de M. Louis Blériol, qui a été le pro- 

 moteur du monoplan, est d'un tout autre type. Sans 

 rien changer d'essentiel à l'appareil de4'année der- 

 nière, le constructeur y a apporté quelques modifi- 

 cations en plaçant le pilote el le passager au-dessous 

 du plan porteur au lieu de les placer en dessus ; de 

 plus, les ailerons mobiles à l'extrémité des ailes 

 qui restaient fixes ont été remplacés par un gau- 

 chissement de ces dernières. Sous la forme la plus 

 récente, le monoplan de M. Blériot, que primiti- 

 vement on comparait à une libellule, ressemble 

 maintenant davantage à un oiseau; il se compose 

 d'un plan sustenlateur légèrement incurvé et sus- 

 ceptible de gauchissement à ses extrémités, les 

 mouvements de celles-ci étant solidaires, de telle 

 sorte que l'une s'abaisse quand l'autre se relève. 

 L'envergure est de 9"', 50, la profondeur des plans 

 étant de 2"", 40, et l'angle d'attaque de neuf degrés; 

 la surface portante est de 22 mètres carrés. L'hélice 

 unique est à l'avant, et les voyageurs (l'appareil est 

 construit pour le pilote et un passager), assis dans le 

 cliàssis central sous le centre de l'aile, ont devant 

 eux l'hélice et le moleur dont la puissance est de 

 33 chevaux; l'hélice tourne au point fixe à 000 tours 

 par minute. Le châssis central est muni de deux 

 roues et se prolonge perpendiculairement au plan 

 sustenlateur par une poutre évidée. Celle-ci porte 

 un empennage horizontal fixe, le gouvernail de 

 profondeur el le gouvernail vertical de direction; 

 elle se termine par une petite roue qui, avec les 

 deux premières, supporte l'appareil au repos; 

 M. Blériot a imaginé un dispositif extrêmement 



