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vorläufig vom Mittelmeer bis Aleppo ausgeführte trigonometrische Nivellement, 
dessen Details wir in der beigegebenen Skizze der Bahnlinie und des Profils der- 
selben, 'redueirt nach der dem englischen Berichte (Report on the Euphrates Val- 
ley Railway, London 1857) beigefügten, mittheilen. Wir entnehmen demselben, 
da die Vertheilung der Steigung unter die einzelnen Theile der Linie sich aus 
dem Profil von selbst ergiebt, nur noch folgende Daten, welche die dem Projecte 
überaus günstige Bodenbeschaffenheit deutlich machen: Von dem Anfangspunkte 
am Mittelmeere, wozu nicht die jetzt für den Verkehr mit Aleppo gewöhnlich 
dazu dienende schlechte Rhede des durch die herrschende Fieberluft fast ganz 
verödeten, überdies durch eine hohe Bergkette vom Orontes-Thal getrennten 
Iskenderün, sondern der an der Mündung jenes Thales selbst gelegene, mit ge- 
ringer Mühe wieder aufzuräumende, antike Hafen von Seleucia (beim heutigen 
Su@dieh) ausersehen ist, durchzieht die künftige Bahnlinie mit geringer Steigung 
(nur an wenigen Stellen bis zu 1:140) das durch seine wunderbar schöne, im 
reichsten Schmuck südlicher Vegetation prangende Scenerie ausgezeichnete Thal 
des Orontes, dessen viele Kriimmungen zur Vermeidung häufiger Ueberbrückungen 
mittelst einiger kurzen Durchstiche abgekürzt werden sollen, aufwärts bis ober- 
halb Antiochia, wo sie in die weite Tiefebene (dies bezeichnet der arabi- 
sche Name el-Amk) eintritt, deren tiefsten Theil der flache sumpfige See von 
Antiochia einnimmt; sie umgeht mit geringer allmählicher Steigung nördlich die 
vereinzelten Berggruppen, welche sich auf der westlichen Grenze des Plateau’s, 
dieses nur wenig überragend, erheben (darunter am bekanntesten als weithin sicht- 
bar auf der ganzen Aleppo-Strafse die ruinengekrönte Höhe von Schech Barakät), 
und ersteigt sodann in einer grolsen Curve von sieben engl. Meilen Länge mit 
der stärksten Steigung von 1:60 (auf einer Strecke von 3 Miles) das Plateau 
selbst, auf dessem Rücken sie mit geringem Fall zum flachen Hochthale des Kuek 
und mit eben so geringer folgender Steigung zum projeetirten Bahnhof von Ha- 
leb in 1147 engl. F. (1076 Par. F.) Meereshöhe gelangt. Weiterhin zum Euphrat 
ist die Linie noch nicht vermessen, aber, da der Augenschein die Strecke als fast 
völlig flach, nur ganz schwach zum 600 Fufs tiefer gelegenen Strombette geneigt 
zeigt, durchaus keinen Schwierigkeiten unterworfen. Nach diesen Daten wird der 
Aufwand der gesammten Bahnstrecke von 150 engl. Meilen Länge zu nicht mehr 
als 3—4 Jahren und 73 Millionen Thalern berechnet, in der Voraussetzung, dafs 
bei den meist sehr leicht auszuführenden Erdarbeiten — nur sehr wenige Durch- 
stiche, Sprengungen, Dammschüttungen und Brückenbauten werden erforderlich 
sein — grölstentheils einheimische, an geringen Lohn gewöhnte Arbeiter werden 
benutzt werden können. Ein reichlicher Zinsertrag dieses Capitals würde gesichert 
sein durch den schon jetzt sehr ansehnlichen Belauf des auf dieser Linie sich be- 
wegenden Aleppinischen Waarenverkehrs; — der britische Consul Barker giebt 
ihn zu circa 50,000 Tonnen jährlicher Ausfuhr (meist Getreide und andere 
schwer in’s Gewicht fallende Waaren) und eben so viel Einfuhr an, wozu bei 
der gegenwärtigen schlechten Beschaffenheit der Wege, die nur den Transport 
auf Lastthieren, meist Kameelen, gestattet, nach dem Ausweise des Brückenzolls 
von Dschisr Hadid wöchentlich eirca 10,000 Thiere in Anspruch genommen wer- 
den, wodurch die Kosten des Transports für die 20 deutschen Meilen zwischen 
Aleppo und der Küste, bei ziemlich starker Schwankung des Preises in den ver- 
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