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qué sé necesitan. Así, pues, resultará una cierta velocidad, en 
la que los gastos del transporte llegan á ser un mínimo. Esta 
velocidad de menor gasto es tanto mayor, cuanto menor es la re- 
sistencia, el peso del tren, la inclinación de las pendientes, y la 
curvatura en las vueltas del camino. De donde proviene, que 
la velocidad más ventajosa será mayor para los trenes de viaje- 
ros y menor para los de cargas; completamente como está en el 
interés de la correspondencia. Mientras que en los caminos 
principales de hierro la velocidad observada por los trenes de 
carga es de 30á 45 kilómetros en aseenso suave, y de 18 á 22 
kilómetros en rampas empinadas; se les da á los trenes de viaje- 
ros una velocidad de 37 á 67 kilómetros en menores rampas, y 
de 22 á 30 kilómetros en las más elevadas. 
Dado un cierta efecto dinámico de una máquina, la veloci- 
dad se hará tanto mayor, cuanto lo sea la cantidad de vapor pro- 
ducido en la unidad de tiempo, cuanto menor es el volumen de 
los cilindros, y mayor el diámetro de las ruedas motrices. Las 
locomotoras de carga tienen las ruenas motrices de 1,1—1,5", de 
diámetro, las de grande velocidad las tienen de 1,8 á 2,4"- 
Sk 
Los vagones. 
Cada par de ruedas está invariablemente fijo á su eje Co- 
mún, de manera que el giro se verifica con su eje, el cual se ha- 
lla sostenido por dos cojinetes colocados al lado exterior de las 
ruedas, disposición particular y distinta de la que se observa en 
los'vehículos comunes de carretera, puesto que en estos los ejes 
son fijos y las ruedas se mueven al rededor de ellos, Se ha vis- 
to experimentalmente que dicha disposición es ventajosa y ne- 
Cesaria para procurar mayor estabilidad y solidez, aunque de es- 
ta construcción resulta la inconveniencia de un roce fuerte en las 
e recorre una rueda, de- 
mas en realidad, 
de á la 
eda suelta del eje, 
jo. Con esta disposi- 
