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mento parlicokvre di sluilio, del quale ora m'ascrivo ad 

 onore di potere esporre i risultali maggiormente degni di 

 menzione dinanzi a codesto illustre Consesso accademico. 



Gì^ado di potenza dei sistemi conosciuti di freni per le fer- 

 rovie: freni a fregamento. — Giova primieramente che sia 

 ben messo in chiaro quanto lasciano ancora a desiderare 

 i sistemi conosciuti di freni per le ferrovie, in ordine al 

 grado di potenza di cui essi sono capaci , ed anche alla 

 prontezza e sicurezza della loro azione. Questo breve esame 

 preliminare dei progressi compiuti in fatto di freni ferro- 

 viari! ci porrà in istato di conoscere clie al giorno d'oggi, 

 se per le ferrovie ordinarie a locomotiva la soluzione del 

 problema può dirsi ottenuta nei limiti del ragionevole, 

 la stessa cosa non è concesso di asserire per le ferrovie 

 di forti pendenze, sulle quali non è più ammissibile l'im- 

 piego della macchina a vapore locomotiva. 



Il principale carattere distintivo dei varii sistemi di freni 

 in uso per arrestare, od anche solo rallentare, il movi- 

 mento dei convogli sulle strade ferrate consiste nella di- 

 versa natura della resistenza, o forza ri tardatrice, la quale 

 è sviluppata da ognuno di essi in opposizione a questo 

 movimento. Più comunemente questa resistenza è un at- 

 trito di prima specie sulle rotaie della strada, il quale 

 producesi arrestando il moto di rotazione di tutte le ruote 

 del convoglio, od eziandio di una parte soltanto di queste, 

 e così costringendo il convoglio a strisciare sulle rotaie 

 col peso gravitante sulle ruote frenate. Talvolta, affine di 

 risparmiare i cerchioni delle ruote, si preferisce di solle- 

 vare ciascuno dei veicoli muniti di freno da' suoi assi, 

 facendolo invece appoggiare sulle rotaie per via di ro- 

 busti pattini di ferro: Allora perù è manifesto che l'intero 

 peso del veicolo più non contribuisce a generare la resi- 

 stenza del freno, ma vi conferisce solamente questo peso 



