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 diminuito del peso delle parti rotanti. L'immobilità delle 

 ruote e dei loro assi, pei freni della prima specie, in ge- 

 nerale si ottiene spingendo con pressione d'intensità con- 

 veniente contra il cerchione di ciascuna ruota un grosso 

 ceppo o blocco metallico o di legno. 



Dei freni a fregamento, i quali cioè hanno per prin- 

 cipio la forza ritardatrice dell'attrito, si usano numerose 

 disposizioni differenti. Così secondo che la potenza, im- 

 piegata per esercitare la pressione contra i cerchioni delle 

 ruote è la forza muscolare dell'uomo, o l'elasticità d'una 

 molla, la caduta d'un peso, ovvero la forza dell'aria com- 

 pressa, od infine quella del vapore, si danno all'appa- 

 recchio i nomi di freni a mano, a molla, a contrappeso, 

 ad aria od a vapore. In secondo luogo dipendentemente 

 dal genere di meccanismo, che serve a trasmettere l'a- 

 zione della potenza, si hanno i freni a leva, a vite, a ro- 

 tismo dentato, a snodo od a cuneo. Per rapporto final- 

 mente alla disposizione ed alla forma dei ceppi noveransi 

 i freni a ceppi oscillanti, a porta ceppi fissi, a porta ceppi 

 scorrevoli ed a scarpe. 



I freni appartenenti ad un medesimo convoglio vengono 

 applicati per lo più interpolatamente e soltanto ad alcuni 

 veicoli, fra cui trovansi sempre compresi il tender, o carro 

 di scorta della locomotiva, ed il carro a bagagli che im- 

 mediatamente lo segue. Con questa disposizione di freni, 

 detti isolati o discontinui, il macchinista ha unicamente 

 sotto la sua mano immediata il freno del tender, e si 

 vale del fischio della locomotiva per far chiudere gli altri 

 freni del convoglio. Ciò naturalmente richiede una per- 

 dita di tempo, e nuoce all'unità e prontezza d'azione di 

 tulli i freni. Allo scopo dì rimediare a questo inconve- 

 niente, si è immaginato di collegare tra di loro mercè 

 d'un opportuno meccanismo di trasmissione i freni d'uno 



