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stesso convoglio: donde l'origine dei freni denominati 

 continui, i quali hanno appunto per oggetto di concen- 

 trare nelle mani del macchinista il maneggio di tutti i 

 freni del convoglio. Nel novero di questi ultimi freni vo- 

 gliono essere anche inclusi i freni automotori e quelli elet- 

 trici. Mediante i primi lo stringimento dei ceppi contra 

 le ruote viene prodotto automaticamente utilizzando la 

 stessa forza viva di traslazione, da cui trovasi animato il 

 convoglio. Col mezzo dei secondi invece mettesi a profitto 

 la forza viva di rotazione degli assi e delle ruote dei vei- 

 coli armati di freno. Nel primo caso basta che il macchi- 

 nista rallenti la velocità della locomotiva, col chiuderne 

 il regolatore, o valvola di presa del vapore, perchè tosto 

 i veicoli componenti il convoglio vengano di mano in 

 mano ad urtare coi loro paracolpi contro i paracolpi dei 

 veicoli precedenti, e così i gambi dei paracolpi dei veicoli 

 muniti di freno, rientrando nelle rispettive guide, pos- 

 sano coir aiuto di acconcio meccanismo trasmettitore pro- 

 durre il chiudimento di tutti i freni del convoglio. Nel- 

 l'altro caso per via di una corrente elettrica, la quale si 

 estende da un capo all'altro del convoglio, e che a vo- 

 lontà può essere attivala dal macchinista od anche dal 

 personale di servizio del convoglio , si perviene ad eser- 

 citare una conveniente pressione dei ceppi contra le ruote, 

 giovandosi della forza viva di rotazione degli organi rotanti 

 dei veicoli forniti di freno. 



Qualunque sia però la disposizione adottata pei freni a 

 fregamento, astrazione fatta dalla minore o maggiore unità 

 e celerità d'azione dei medesimi, è in primo luogo da av- 

 vertirsi che la loro potenza frenatoria, vale a dire l'inten- 

 sità della resistenza opponibile da essi al movimento del 

 convoglio, non può superare un determinato limile, al di 

 là del quale diventa inutile l'aumentare la pressione dei 



