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 fregamcnto niella trazione foiM^oviaria dello linee di mon- 

 tagna, di associare almeno ad essi l'impiego sussidiario 

 di qualche altro sistema di freno basato sopra un diffe- 

 rente principio, ossia sopra una resistenza di natura di- 

 versa dall'attrito, col ricorrere all'aria ambiente od al 

 controvapore. I tentativi operali nppunto in questo senso 

 diedero origine ai freni od aria propriamente detti, ed 

 al freno a controvapore. 



In due diverse maniere venne proposto di valersi del- 

 l'aria come forza ritardalrice del movimento dei convogli 

 sulle ferrovie. La prima maniera, ideata verso l'anno 1858 

 dal professore Toselli di Milano, consiste nell' applicare 

 a ciascun veicolo, e per ognuna delle ruote, un sistema 

 di palette, il quale costretto a girare a tempo opportuno 

 dal rispettivo asse del veicolo genera nell'aria circostante 

 l'accennata resistenza. Ma, tuttoché questo genere di resi- 

 stenza cresca come il quadrato della velocità, cioè col 

 bisogno, si può dire, di frenare il convoglio, ciò nulla 

 meno il freno ad ali del Toselli sottoposto ad esperi- 

 mento non ha corrisposto all'aspettativa dell'inventore. La 

 qual cosa non era dilTicile il prevedere, avuto riguardo 

 all'impossibilità di trovare in tal modo nell'aria la resi- 

 stenza nella quantità sufficiente. 



Ebbe migliore successo una seconda maniera immagi- 

 nata e messa in pratica, alcuni anni dopo, dall'ing. fran- 

 cese Deburoue. Il freno ad aria proposto da questo in- 

 gegnere fa parte della locomotiva, epperò presenta il pregio 

 di essere direttamente sotto la mano del macchinista. 

 Mentre questi, al momento di infrenare, chiude il rego- 

 latore della locomotiva, inverte insieme il meccanismo di 

 distribuzione del vapore, e di più muove due valvole sif- 

 fattamente disposte che i tubi di ammissione del vapore 



