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dalla caldaia nei cilindri motori , e quelli di scarica di'l 

 vapore esausto dagli stessi cilindri risultano allora rispet- 

 tivamente in comunicazione con apposito recipiente e col- 

 l'ambienie esterno. In tal modo l'aria fredda esterna ri- 

 mane aspirata nei due cilindri dagli stantuffi, i quali 

 obbligati dalla forza viva, che anima il convoglio, a muo- 

 versi nel senso diretto comprimono quest'aria e la cac- 

 ciano nell'anzidetto recipiente, munito di valvola di sicu- 

 rezza con carico adeguato alla massima pressione del 

 vapore nella caldaia, producendo così una resistenza contra 

 il movimento degli stantuffi medesimi , e quindi anche 

 contra quello, che si ha in animo di spegnere o solo ral- 

 lentare, del convoglio. 



Però eziandio il freno ad aria di Debergue , in causa 

 del calore generato nei cilindri dalla compressione del- 

 l'aria, come pure della costruzione alquanto complicata, 

 ha presto dovuto cedere il posto ad un ultimo sistema 

 di freno, del quale mi resta a far menzione, conosciuto 

 sotto il nome di freno a controvapore, la cui prima idea 

 è dovuta al rinomato ingegnere francese Le Chatellier. 

 Con questo freno si chiude anche dapprima il regolatore 

 della locomotiva, ondo polere con maggiore sicurezza 

 invertire il meccanismo di distribuzione, ma immediata- 

 mente lo si riapre dopo questa operazione. Poscia, col- 

 l'aprire altresì apposite chiavi di presa d'acqua e vapore 

 dalla caldaia, il macchinista manda nel tubo d'uscita del 

 vapore esausto dai cilindri motori un miscuglio d'acqua 

 e vapore in proporzione conveniente. Allora una parie di 

 questo miscuglio sfugge pel camino della macchina in- 

 sieme coi gas caldi provenienti dal focolare. Ma l'altra 

 parte viene aspirala piagli stantuffi motori nei cilindri, 

 ove dapprima è interamente vaporizzata , ed in seguito 



