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 compressa dai ciliiidii inedcsiiiii fa da ultimo ritorno 

 nella caldaia, entro cui per conseguenza si finisce per rac- 

 cogliere sotto forma di calore la forza viva del convoglio 

 che si vuole distruggere. Oltre al godere di questa pre- 

 ziosa proprietà, il freno a controvapore presenta una co- 

 struzione molto semplice, epperù ha il vantaggio d'essere 

 suscettivo d'una manovra facile e spedita. Esso pertanto 

 è divenuto oggidì d'uso universale e frequentissimo sulle 

 ferrovie di montagna per moderare la velocità dei con- 

 vogli nella discesa, od anche per arrestarli in unione ai 

 freni ordinari a fregamento, permettendo cosi di ottenere 

 l'elfetlo desiderato in modo più pronto e sicuro, senza che 

 si abbia di più a soffrire il logorìo di materiale, in quel 

 grado almeno che sarebbe inevitabile coU'impiego esclu- 

 sivo di questi ultimi freni. Se non che altresì la sua po- 

 tenza, a somiglianza dei freni a fregamento fin qui ac- 

 cennati, non può superare un certo limite. Allorché infatti, 

 per esempio, la forza viva concepita dal convoglio è tale 

 da sviluppare tangenzialmente alla circonferenza delle 

 ruote motrici della locomotiva ujia forza d'intensità uguale 

 al valor-limite della forza di aderenza tra queste ruote e 

 le rotaie, quelle cessano tosto dal girare, e diviene impos- 

 sibile l'uso del freno a controvapore: donde segue clic 

 eziandio il massimo effetto ottenibile con questo freno , 

 come col freno ad aria di Debergue, od ancora con un 

 freno ordinario a ceppi applicato alle ruote motrici della 

 locomotiva, è dato dall'attrito di strisciamento fra queste 

 ruote e le rotaie, o della macchina intera, se le sue ruote 

 trovansi tutte fra loro accoppiate. 



Freni per le ferrovie di forti pendenze; freni di sicurezza. 

 — L'opera combinata di un sistema di freni a fregamento 

 continui e del freno a controvapore costituisce il massimo 



