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grado di perfezionamento raggiunto lino al presente, per 

 ciò che concerne eziandio le ferrovie di montagna, sulle 

 quali l'esercizio è ancora possibile colla locomotiva ordi- 

 naria. Il qual grado di perfezionamento e ad un tempo 

 tutto quanto può ragionevolmente desiderarsi, bastando 

 il dire che oggidì ci è dato non solo di discendere lungo 

 pendenze notevoli con grande regolarità e dolcezza di 

 movimento, ma eziandio si perviene sulle pendenze più 

 usuali ad arrestare un convoglio lancialo alla velocità di 

 •iO a 50 chilometri all'ora nello spazio di anche meno di 

 200 metri dal punto in cui scorgesi un ostacolo improv- 

 viso, ossia l'assoluto bisogno di fermarlo. 



Ma tutto ciò è lungi ancora dal bastare per le ferrovie 

 di pendenza, anche solo superiore dal 50 al BO p. °"/oo' 

 su cui non è più lecito d'impiegare la locomotiva a sem- 

 plice aderenza naturale, cioè dovuta unicamente al peso 

 gravitante sulle sue ruote. Tanto meno poi i sistemi di 

 freni fin qui accennati tornano sufficienti per le pendenze 

 eccezionali, alle quali non è più applicabile la macchina 

 a vapore locomotiva anche ad aderenza artificialmente 

 provocata, ad es., con ruote orizzontali sviluppantisi con- 

 tro una rotaia ausiliaria (sistema Fell), ovvero la locomo- 

 tiva che prende il suo punto d'appoggio sopra una den- 

 tiera (sistema della ferrovia del Righi). Allora dovendosi 

 di necessità ricorrere ad un motore stazionario in un 

 punto qualunque della strada, e la cui azione viene tras- 

 messa al convoglio mediante il sistema atmosferico, o 

 più comunemente col sistema funicolare, è manifesto dap- 

 principio che dei varii sistemi di freni sovra enumerati 

 non sono più applicabili se non quelli a fregamcnto. In 

 secondo luogo si comprende che non può più bastare la 

 resistenza d'attrito di strisciamento fra le ruote dei veicoli 



