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u le rotaie, vale a dire Tallrito prodotto eziandio dallo stri- 

 sciamento dell'intero convoglio, giacché per cagione della 

 grande pendenza l'intensità di questo attrito risulta infe- 

 riore alla componente del peso del convoglio parallela al 

 piano della strada. In altre parole, divien palese che, vo- 

 lendosi far uso dei freni a fregamento, la loro disposi- 

 zione dev'essere modiiìcata per guisa che la pressione 

 mutua delle superfìcie a contatto possa venire aumentala 

 oltre il limite semplicemente concesso dal peso del con- 

 voglio: ciò che per l'appunto si ottiene col mezzo di freni 

 a mano producenti un attrito radente sulle rotaie sotto una 

 pressione indipendente dal peso dei veicoli e suscettiva di 

 essere convenientemente aumentata mercè d'una oppor- 

 tuna combinazione di leve , viti , ruote dentate , ecc. Tra 

 breve avrò l'occasione di dire una parola dei freni di questo 

 genere, dei quali va fornito il locomotore funicolare Agudio. 

 Per rapporto agli stessi freni non sarà superfluo l'ag- 

 giungere ancora che almeno uno di essi deve inoltre es- 

 sere disposto in modo da potere con assoluta sicurezza 

 arrestare il convoglio in un intervallo di tempo abba- 

 stanza breve pei casi di una avarìa imprevista o di una 

 eccessiva velocità concepita dal convoglio. Allora è noto 

 che il freno prende il nome di freno di salvezza. Volendo 

 citare un solo esempio di questi freni, la cui elTicacia 

 venne in modo incontrastabile comprovata dall'esperienza, 

 sceglierò quello applicato al tronco di ferrovia funicolare 

 che dall'interno della città di Lione conduce al sovra- 

 stante sobborgo della Croce Rossa. La conoscenza di 

 questo freno sarà anche utile perchè, offrendo l'opportu- 

 nità di dire una parola dei sistemi di trazione funicolare 

 ad azione diretta, renderà più chiaro quel poco che qui 

 appresso mi toccherà di esporro intorno al sistema di tra- 



