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se rappresentansi con (p'" il coefficiente di questo attrito, 

 con R'" il raggio primitivo di tali ruote e con a il passo 

 dell'incastro. 



Relativamente alle resistenze dovute alla curvatura della 

 strada, si noterà dapprima che esse riduconsi agli attriti 

 trasversale e longitudinale delle ruote portanti dei veicoli 

 e del locomotore sulle rotaie per causa del parallelismo 

 degli assi di ciascun veicolo e della solidarietà delle ruote 

 con questi assi, ed all'attrito pure di strisciamento degli 

 orli dei cerchioni delle ruote stesse contra le rotaie sotto 

 l'azione della forza centrifuga (*). I lavori elementari con- 

 sumati da questi attriti, ove dicansi ancora 2 e la larghezza 

 della strada, 2d l'interasse dei veicoli, h la sporgenza degli 

 orli dei cerchioni, p il raggio medio di curvatura della 

 strada e f^^, (p"^ i coefficienti rispettivi, soglionsi esprimere 



pei due primi attriti complessivamente con <p^^ P- 



P 



e pel terzo con p^ P --r V .dx . 



gpR 



Riassumendo ora quanto sono venuto paratamente espo- 

 nendo circa le principali resistenze che il convoglio deve 

 superare nella sua discesa lungo il piano inclinato , ri- 

 cavasi per la somma dei lavori assorbiti da queste resi- 

 stenze pel tratto elementare dx di strada 



(*) Forse sarebbe piìi esatto il sostituire per il locomotore a 

 questo terzo attrito quello di sviluppo, sotto l'azione della stessa 

 forza, delle rotelle z, z' contra i lembi laterali della dentiera di 

 propulsione (vedi la fig. 1). Ma a questo proposito è preferibile il 

 considerare il locomotore come un veicolo ordinario , onde non 

 complicare maggiormente , senza reale vantaggio , 1' espressione 

 delia presente resistenza. 



