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 Cail e citato nella nota a pag. 578 della presente Me- 

 moria, si esprime ne' seguenti termini testuali intorno 

 al nuovo freno idraulico: « La machine porte trois sy- 

 stènies de freins ; 1" le frein à màclioires; 2° deux freins 

 indépendants et à sabot en bois; 3*^ qnatre systònies de 

 pompcs Ibulants à doublé eti'et commandé chacun par 

 une manivelle calce sur les arbres moteurs verticaux , 

 et dont le but est d'opposer A la desccnte du Irain une 

 rcsisfonce constante produife par l'écoulement d'un li- 

 quide (eau ou liuilc) que leur piston refoulc par un 

 orifice de petite dimension. C'est en réglant le débit de 

 cet oritìce , qu'on peut à volente modérer la vitesse du 

 train et mème l'arrèter en fermant complétement cet 

 orifice ». Fin a quale segno gli egregi inventori abbiano 

 raggiunto lo scopo, molto chiaramente dichiarato con 

 queste parole, lo diranno le conclusioni, che a me sembra 

 si possano raccogliere dalla precedente discussione teorica, 

 e colle quali porrò termine al presente scritto. 



Primieramente vuole senz'altro essere eliminata l'idea 

 di applicare il nuovo freno idraulico alle ferrovie ordi- 

 narie a locomotiva. Questo apparecchio, a guisa del freno 

 a controvapore, dovrebbe necessariamente far parte della 

 locomotiva. Quindi posti tra di loro a confronto il freno 

 idraulico e il freno a controvapore , offrirebbero per ri- 

 sultato; uguagli.'ìnza pressoché identica di effetto per en- 

 trambi, anzi più pronto pel freno idraulico, la cui effi- 

 cacia cresce col grado di chiusura degli otturatori , ma 

 d'altro canto una complicazione di costruzione, un peso 

 ed un ingombro maggiori per quest'ultimo apparecchio. 

 Oltre di ciò il freno a controvapore presenta il caratte- 

 ristico e prezioso vantaggio di non sperdere la forza viva 

 del convoglio, come fa il freno idraulico nel riscalda- 



