DE LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE 213 
j'éprouvais moi-même à approfondir cette question, nos 
amis ne crurent pas devoir l’aborder plus que moi. 
Il en est autrement aujourd’hui où le terrain est déblayé, 
car il ne reste pour ainsi dire qu'à conclure : 
Cherbourg est le « port de vitesse », 
Le Havre est notre « grand entrepôt commmercial ». 
En effet, Cherbourg réunit naturellement toutes les 
conditions nécessaires à la fonction préconisée: grands 
fonds indispensables aux paquebots de plus en plus 
grands, rade sûre dans laquelle on peut entrer par tous 
Jes temps. Un seul point sombre: la distance de Cherbourg 
à Paris. Mais, est-ce aussi grave? Non. Car toute la 
Normandie réclame, pour son développement, une accélé- 
ration des vitesses sur sa ligne principale. Elle réclame 
aussi des canaux. 
D'ailleurs, cet éloignement est la conséquence logique 
de la situation si favorable de Cherbourg. C’est parce 
qu'il est loin de la France centrale et très avancé en mer 
que les navires rapides étrangers peuvent y faire escale, 
avec une perte de temps insignifiante, sans se détourner de 
leur route. Mais cette forme de l'éloignement présente, pour- 
rait-on dire, le maximum d'utilisation ; car il est le plus 
petit qu'il puisse être, représentant sensiblement la per- 
pendiculaire abaissée de Paris sur la route des paquebots. 
M. G. Hersent attribue au Havre un rôle beaucoup 
plus considérable, c’est de devenir «notre grand entre- 
pôt commercial pour tout le bassin de Paris ». Personne 
ne peut contester cette pensée ; la destination du Havre à 
cette fonction est évidente. Cependant il n’est pas démon- 
tré qu’un canal partant de Cherbourg et se dirigeant vers 
le sud, pour rejoindre la Mayenne, ne soit pas destiné 
à séparer les intérêts de l’ouest de la Normandie, en mé- 
me temps que d’une partie de la Bretagne, de ceux du 
