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Sur le navire réel, l'axe de rotation ne doit point faire 

 des excursions aussi étendues. En effet, au lieu de la 

 résistance du plan longitudinal, considérons celle d'un 

 plan horizontal semblable à la flottaison, mais restant 

 complètement immergé en oscillant autour de son axe 

 de symétrie; la résistance éprouvée par ce plan est ana- 

 logue à celle qui s'exerce sur les fonds d'un navire : 

 or, cette résistance est un couple, si les résistances par 

 contre-pression sont égales aux résistances par pres- 

 sion pour une même valeur de la vitesse. Si la résistance 

 se bornait à celle de ce plan, l'axe de rotation passerait 

 donc constamment par le centre de gravité. En considé- 

 rant la résistance comme participant à la fois des carac- 

 tères du couple précédent et de celui des deux forces 

 horizontales /l et ^ ci-dessus, nous voyons que l'axe de 

 rotation est constamment situé au-dessous du centre de 

 gravité, à une hauteur qui varie, pendant chaque demi- 

 oscillation, entre et un maximum inférieur au demi- 

 tirant d'eau. De plus, la résistance de la voilure et de 

 l'accastillage dans l'air contribue à faire remonter l'axe 

 de rotation. 



Le moment d'inertie des navires autour de l'axe de 

 rotation varie donc sans cesse et il n'est point égal au 

 moment d'inertie autour du centre de gravité : c'est sa 

 valeur moyenne que l'on peut espérer déduire de la durée 

 des oscillations en eau calme, et que nous désignerons 

 désormais par 2mr^ Le calcul des moments d'inertie 

 d'un navire lège ou en pleine charge déduits du mo- 

 ment d'inertie mesuré par l'expérience est inexact, parce 

 que son point de départ, consistant à supposer que ce 

 dernier moment est rapporté au centre de gravité, est 

 erroné. 



Pour étudier le mouvement angulaire autour de l'axe 



