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tant d'ailleurs d'innover beaucoup sous le rapport des 

 formes. Mais, si l'on lient compte de toutes les conditions 

 à remplir dans le plan d'un bon navire, on reconnaît bien 

 vite que l'on ne saurait sacrifier beaucoup h la résistance 

 au roulis, à cause des défauts où l'on tomberait à d'autres 

 égards; ainsi, pour ne tenir compte que d'une considération 

 très-élémentaire, la forme cylindrique, la plus défavorable 

 de toutes au point de vue du roulis, possède la propriété 

 importante de donner le maximum de déplacement pour 

 une surface et par conséquent pour un poids de coque 

 donné; il importe aussi, tant que l'on ne connaîtra pas la 

 direction des filets liquides à l'avant et à l'arrière du na- 

 vire, de n'adopter, en dehors des quilles que l'on arrête 

 où l'on veut, que des surfaces conduisant pour les extré- 

 mités à des courbures douces et à des formes simples. 

 Dans les limites où l'on est ainsi renfermé, l'étude géné- 

 rale des formes donne probablement des ressources 

 plutôt inférieures que supérieures à l'emploi des quilles 

 latérales; mais elle reste néanmoins digne d'intérêt, 

 puisque les expériences faites sur la Navette, le Calva- 

 dos, l'Hirondelle, font penser que l'on peut, sans quilles 

 latérales, faire varier d'un quart ou d'un cinquième le 

 roulis théorique maximum. 



La combinaison des deux moyens permettrait seule 

 d'obtenir des navires se distinguant d'une manière frap- 

 pante par la faiblesse de leur roulis maximum. 



Les expériences font voir l'infériorité des formes plei- 

 nes et partout convexes, comme celles du chaland char- 

 bonnier, alors môme qu'il y a un angle vif au raccorde- 

 ment des murailles verticales avec le fond, et l'avantage 

 des formes très-fines comme celles de V Hirondelle ; mais 

 elles ne permettent pas de poser des règles détaillées. Il 

 est nécessaire, pour l'étude des formes de carène, de bien 



