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fallende Bahn, noch vortheilhafter als diese letztere. Bei Neigungen von 2%, sind wag- 
rechte Bahnen, die weniger als % Mal, bei Neigungen von 3% wagrechte Bahnen, die 
weniger als 5 1% Mal so gross sind als die unebenen Bahnen, welche die gleichen End- 
punkte verbinden, noch vortheilhafter als diese letzteren. Nimmt man an, die Bewegung 
auf dem abwärtsgehenden Theile der Bahn erfordere keine Wirkung durch Dampf, so 
wird die vortheilhafteste Anwendbarkeit wagrechter Bahnen in engere Gränzen einge- 
schränkt, weil alsdann ohne Aenderung der Geschwindigkeit auf der unebenen Bahn der 
gesammte Kraftaufwand auf derselben vermindert wird. Zu einer genauen Vergleichung 
der beiden Bahnen in diesem Falle müsste man das Verhältniss des Werthes der Geschwin- 
digkeit zur angewendeten Kraft kennen. 
Auch durch Anwendung stärkerer Lokomotiven auf der unebenen Bahn wird die Vor- 
theilhaftigkeit dieser letztern gesteigert, denn die zum Ersteigen des aufwärtsgehenden 
Theiles der Bahn nöthige Zeit nimmt, wie oben gezeigt worden, fast in demselben Ver- 
hältnisse ab, wie die Kraft der Lokomotive zunimmt, ohne dass der Gesammtaufwand von 
Kraft wesentlich vermehrt wird. Mit einer Lokomotive von doppelter Wirkung könnte 
man z. B. auf einer um 3% steigenden Bahn eine nahezu nur Y; so grosse Geschwin- 
digkeit erreichen, wie auf einer ebenen Bahn mit einer Lokomotive von einfacher Wir- 
kung. Ist die Geschwindigkeit anf dem absteigenden Theile der Bahn wieder wie auf einer 
ebenen , so ist daher die ganze Dauer der Fahrt auf der steigenden und fallenden Bahn 
mit der Lokomotive von doppelter Wirkung eben so gross, wie auf einer dreimal so lan- 
gen wagrechten Bahn mit einer Lokomotive von einfacher Wirkung. Bei einer um 2% 
steigenden und fallenden Bahn wäre die Dauer der Fahrt mit einer Lokomotive von dop- 
pelter Wirkung eben so gross, wie auf einer 21/, Mal so langen wagrechten Bahnstrecke 
mit einer Lokomotive von einfacher Wirkung; auf einer um 1%, steigenden und fallen- 
den Bahn unter den gleichen Bedingungen gleich gross, wie auf einer 11, Mal so langen 
wagrechten Bahnstrecke. In allen diesen Fällen wäre der Gesammtaufwand an Kraft auf 
der steigenden und fallenden Bahn nahe eben so gross, wie bei Benutzung einer, im üb- 
rigen ähnlich construirten, Lokomotive mit nur einfacher Wirkung, wesshalb auch auf 
solchen Bahnen durch kräftigere Lokomotiven an Zeit gewonnen wird, ohne mehr Ge- 
sammtaufwand von mechanischer Kraft. 
Würde man durch fortwährende Verstärkung der Lokomotive die Geschwindigkeit 
auf der steigenden Bahn endlich der auf wagrechten Bahnen üblichen Geschwindigkeit nä- 
hern, so würde freilich auch der Gesammtaufwand von mechanischer Arbeit, die zum 
Befahren eines unebenen Bahnstückes nöthig ist, etwas vermehrt werden müssen, weil, 
