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die Schienen als die Räder wegen den Seitenreibungen nicht zu schnell abnutzen,, ob sich 
nicht vielleicht eine Neigung zum Abspringen von den Schienen, oder irgend ein anderer 
praktischer Uebelstand herausstellen würde, müsste von praktischen Ingenieuren beur- 
theilt oder durch die Erfahrung bestimmt werden. 
Führt man in die zur Berechnung der gewöhnlichen Lokomotive erhaltenen Schluss- 
gleichungen die zum Voraus bekannten Zahlenwerthe ein, wie sie oben schon angegeben 
wurden, so erhält man für die Geschwindigkeit aus 166: 
75. 
Ua ea Eye _ 
Q+9gq e + 0,0033) 4 0,7 

Die Reibung f der Räder auf den Schienen wechselt nach dem Zustande, in welchem sich 
diese beiden Maschinentheile befinden, nach angestellten Versuchen zwischen 0,125 und 
0,0833, wobei der erste Coefhicient bei trockenem warmen Wetter, der letzte wenn die 
Schienen mit einer dünnen Eisschicht überzogen sind, angewendet werden muss. Setzt 
man in Gleichung 29 zur Berechnung der Geschwindigkeit für gekehlte Räder den grösse- 
ren Coeflicienten, so erhält man: 
75.W 
3) . . v= Sep 

(@ + a)lE + 0,0033) + 0,75 . v2 + 0,031 . EUu_ 
Tr 
& 
R tg 3 
Dass aber das mit F multiplizirte Glied oft ohne Nachtheil weggelassen werden kann, er- 
gibt sich aus Folgendem. F selbst dürfte bei gut im Stande gehaltenen Rädern wohl 
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kaum die Grösse 0,01 überschreiten; R könnte, auch bei verkleinerten Treibrädern wohl 
m 
} \ e 0%, 2 5 
kaum unter 0,5 hinabsinken. Gibt man nun noch der tg 5 die kleine Grösse 0,5 und 
macht qı = 15 Tonnen oder 15000 Kl., ein für diesen Fall ziemlich grosser Werth, so 
erhält jenes Glied den Werth 18,4. Setzt man aber O = 150000 Kil., q = 15000, 
H = 0, so wird (O + q) 2 + 0,0033) = 550. Nimmt H einen grössern Werth an, 
so wird diese Ziffer schnell noch grösser, oder bleibt gleich, wenn Q gleichzeitig ange- 
, ! 5 PER DE. H 18 
messen vermindert wird. Das mit F multiplizirte Glied ist also höchstens 550° 0,03 
